Nghĩ về hành trình thay đổi thói quen xấu của người Việt

Vài năm trước, ông Đoàn Mạnh Giao - nguyên Bộ trưởng, Chủ nghiệm Văn phòng Chính phủ dưới 3 đời Thủ tướng từng kể cho tôi một câu chuyện thú vị về quá trình thiết kế chính sách để thay đổi một trong những thói quen vừa xấu vừa nguy hiểm của người Việt Nam: Tham gia giao thông mà không đội mũ bảo hiểm (MBH).

Chuyện xảy ra năm 2000, khi ông Phan Văn Khải giữ cương vị Thủ tướng, Chính phủ đã họp và nhất trí ban hành Nghị định bắt buộc toàn dân phải đội MBH khi ngồi trên xe máy. Nhưng khi Nghị định chưa ra, thì nhiều tờ báo (trong đó có cả những tờ báo rất lớn) đăng nhiều bài phản biện nhằm phản đối chính sách này. Ông Đoàn Mạnh Giao kể rằng, có tờ báo phản đối với lý do "từ bây giờ đi ra đường sẽ phải nhìn thấy hàng ngàn "nồi cơm điện" trên phố"; thậm chí có dư luận nghi ngờ Chính phủ có một xưởng sản xuất mũ bảo hiểm…

Lúc đó, vì không hài lòng với cách đưa tin của một số báo, Bộ trưởng Đoàn Mạnh Giao đã chất vấn một phóng viên:

- Ừ thì cứ cho là Chính phủ có một nhà máy sản xuất MBH mà mỗi năm có thể thu về mấy trăm tỷ lợi nhuận đi (dù thực tế thì làm gì có). Nhưng nếu giả sử mỗi năm số người bị chấn thương sọ não, bị thần kinh là cả vạn người, do không đội MBH, thì chị có biết sẽ tiêu tốn của xã hội và gia đình bao nhiều không? Đó sẽ là hàng chục ngàn tỷ! Thế thì so với mấy trăm tỷ lợi nhuận đó, chị thấy cái nào hơn? Sau khi tôi phân tích cho chị xong, chị có còn nghĩ đây là một chính sách đi ngược lại với lợi ích nhân dân hay không?

Thật ra chuyện đội MBH khi đi mô tô, xe máy và cả xe đạp đã là thói quen của người phương Tây từ mấy chục năm trước. Không có bất cứ điều luật nào yêu cầu người đi xe đạp ở Mỹ phải đội MBH, nhưng anh bạn người Mỹ của tôi - người có thói quen đạp xe buổi sáng trong những đường mòn giữa rừng quanh thủ đô Washington DC - vẫn đội MBH như một điều đương nhiên để bảo vệ bản thân mình. Nhưng ở Việt Nam đầu những năm 2000, không nhiều người hiểu được điều đó. Gần như là cả xã hội phản đối chính sách này. Họ không muốn tốn kém; họ sợ hỏng kiểu tóc đẹp; họ cảm thấy khó chịu khi đội MBH; còn có người lo đội mũ sẽ bị nấm tóc - có cả trăm ngàn lý do khiến người dân Việt Nam khi ấy phản đối chính sách này. Thậm chí người ta còn giễu cợt những người đội MBH khi tham gia giao thông.

Ông Đoàn Mạnh Giao kể, dù tranh luận với các phóng viên báo chí như vậy, nhưng khi hiểu rằng cả nhân dân và dư luận xã hội đều chưa nhận thức được đúng và đủ về lợi ích của chuyện đội MBH, ông đã đề nghị với Thủ tướng Phan Văn Khải hoãn nghị định lại vài năm. "Lúc đó anh Sáu Khải giận lắm, bèn nói: đã "NGHỊ" thì phải "ĐỊNH" chứ? Sao lại hoãn! Nhưng tôi thưa với anh Sáu: Chính sách này hợp hiến, hợp pháp, hợp tình, hợp quy nhưng chỉ có một cái là chưa hợp thời, dân chưa hiểu, nên lúc này nếu chúng ta kiên quyết làm thì có thể sẽ phản tác dụng" - ông Đoàn Mạnh Giao nhớ lại.

Sau khi ngẫm nghĩ, Thủ tướng Phan Văn Khải đã đồng ý lùi thời gian ban hàng Nghị định này. Kết quả là năm 2007, Nghị quyết số 32 của Chính phủ về việc bắt buộc đội MBH đối với người ngồi trên xe mô tô, gắn máy mới chính thức ra đời.

14 năm đã trôi qua, người Việt Nam không còn phàn nàn về chuyện đội MBH nữa; giờ thì nếu đi xe máy trên đường phố mà không đội MBH, bạn không những bị CSGT hỏi thăm, mà còn bị người đi đường "đánh giá". Mất 14 năm, để người Việt chấp nhận bỏ đi một thói quen xấu và hình thành một thói quen tốt!

Hơn một tháng qua, tôi đọc được rất nhiều tin tức tích cực về tương lai của giao thông đô thị ở Hà Nội: Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chính thức đi vào vận hành sau nhiều năm trễ hẹn, trong khi tuyến metro số 2 đang gấp rút hoàn thành; Hà Nội sẽ chính thức cấm xe máy từ năm 2025; xe buýt điện bắt đầu được đưa vào sử dụng trên một số tuyến giao thông công cộng của Hà Nội. Chưa bao giờ mà tương lai về một Thủ đô Hà Nội với giao thông công cộng (GTCC) văn minh và hiện đại đến gần như vậy.

Nhưng rất nhiều người Hà Nội lại không coi đó là việc đáng mừng!

Cô bạn người Hà Nội của tôi - người có nhà cách ga tàu điện Hà Đông 1 km, có văn phòng cách ga Cát Linh 700m - ngày hôm qua đã thú nhận với tôi rằng cô ấy sẽ không lựa chọn di chuyển bằng tàu điện trên cao, vì cho rằng nó quá bất tiện: "Thay vì ngồi lên xe máy và chạy thẳng một mạch đến công ty, mình phải đi bộ từ nhà ra ga Hà Đông, rồi lại đi bộ từ ga Cát Linh về văn phòng. Như thế quá mệt và mất thời gian" - lười đi bộ là lý do khiến bạn tôi thà mỗi ngày mất gần 2 tiếng đi xe máy, "chiến đấu" với khói bụi và tắc đường, cũng không chịu sử dụng giao thông công cộng.

Và thực tế thì không chỉ mình bạn tôi, thói quen lười đi bộ, lười sử dụng GTCC phổ biến với đa số người Việt Nam, từ thành phố đến nông thôn. "Nền văn minh xe máy" tồn tại mấy chục năm đã tạo nên những người Việt như thế.

Chúng ta đã quen với sự tiện lợi của xe máy khi mà nó có thể luồn lách vào mọi hang cùng ngõ hẻm của các thành phố lớn; quen với việc nhảy lên xe máy, phóng vèo từ nhà ra hàng tạp hóa ở đầu hẻm, mua dăm ba món đồ rồi chạy về; quen với việc dễ dàng tạt ngang tạt dọc khi đi xe máy.

Thói quen đó ăn sâu đến nỗi khi tuyến metro số 1 đi vào hoạt động, những bãi gửi xe cạnh các ga metro cũng ùn ùn mọc lên. Nhiều người dân Hà Nội kêu ca vì "bãi gửi xe máy ở ga metro" quá nhỏ, bất tiện cho việc di chuyển của họ. Nhưng chỉ có người Việt Nam mới đưa ra những đòi hỏi như thế. Người dân Nhật Bản, Hàn Quốc, hay Châu Âu - những nước sử dụng metro đô thị nhiều nhất lại chẳng kêu ca, đòi hỏi bao giờ. Ở các nước ấy, các ga metro không có bãi gửi xe như một lẽ đương nhiên của loại hình GTCC, còn người sử dụng metro cũng không thấy phiền với việc đi bộ 1-2km, càng không thấy phiền khi không sở hữu phương tiện cá nhân.

Nước Nhật bắt đầu xây dựng hệ thống metro khắp đất nước từ những năm 60 của thế kỷ trước và là một trong những nước có mạng lưới metro dày đặc nhất. Ở Nhật, kể cả các doanh nhân sẽ không lựa chọn đi máy bay hạng thương gia, mà sẽ lựa chọn Shinkansen cho những chuyến công tác giữa các thành phố cách nhau 300-400km, bởi vì nó vừa nhanh vừa tiện, vừa sang; một người Nhật cũng có thể lựa chọn sống ở cố đô Kyoto và làm việc ở thành phố công nghiệp Osaka bên cạnh, vì mỗi sáng họ chỉ mất 15 phút đi tàu điện cho quãng đường 50-70km.

Họ sẽ không phải gánh chịu những rủi ro khi tham gia giao thông, cũng có thể tranh thủ đọc một cuốn sách hay trong lúc tàu chạy, hoặc thư thái dùng bữa sáng, hay là suy nghĩ về các ý tưởng công việc mới, mà hoàn toàn không phải lo ngại hay căng thẳng vì tắc đường. Người Nhật đang hưởng thụ nhiều tiện ích nhờ chính sách phát triển GTCC đúng đắn của Chính phủ trong nhiều chục năm.

Ở Việt Nam, mọi việc sẽ không dễ dàng như thế. Sau hơn một tháng vận hành, lượng khách sử dụng tàu Cát Linh - Hà Đông hiện chỉ đạt 8-10% so với công suất thiết kế. Nhiều người lo lắng tuyến đường sắt này sẽ ế khách. Nhưng tôi tin vào tương lai tươi đẹp của GTCC Hà Nội, vì so với những bất tiện, lợi ích mà GTCC mang lại càng nhiều hơn; tôi càng tin hơn vào việc người Việt Nam có thể sửa được những thói quen xấu của mình, giống như câu chuyện cấm MBH 20 năm về trước, dù có thể đó sẽ là một chặng đường dài. Lẽ dĩ nhiên, để thuyết phục người dân bỏ xe máy sang sử dụng GTCC, chính quyền Hà Nội còn rất nhiều việc phải làm.

Trong lúc chờ đợi các tuyến metro tiếp theo sẽ được xây dựng để tạo được tính kết nối đồng bộ trên toàn thành phố - một việc mà có thể mất hàng chục năm, thì Hà Nội cần nhanh chóng mở rộng các tuyến xe buýt thông minh, chất lượng cao cạnh các ga metro. Để khắc phục các "lỗ hổng" GTCC mà metro và xe buýt không phải lúc nào cũng bao quát được, chính quyền nhiều thành phố ở các nước phương Tây còn mở các điểm cho thuê xe đạp giá rẻ khắp thành phố; người dân có thể xuống từ ga metro hoặc bến xe bus, rồi thuê xe đạp với giá rất rẻ, di chuyển đến công ty, và trả xe ở một trạm xe đạp ngay gần đó.

Khi mà các loại hình GTCC đã gần như có thể phối hợp và bao quát được khắp thành phố, khi mà GTCC trở nên tiện lợi không kém gì xe máy cá nhân, thì đến lúc đó, giấc mơ về một Thủ đô không còn những hình ảnh xe máy luồn lách trên đường phố sẽ trở thành sự thật.

Ông Nguyễn Sự - cựu Bí thư Hội An từng kể, khi Hội An ban hành chính sách cấm xe máy trong khu vực phố cổ Hội An, 100% người dân trong phố cổ phản đối, nhưng ông vẫn quyết làm. Và chính ông là người làm gương cho dân khi dùng xe đạp để đi làm, đi họp hay đi kiểm tra tình hình địa bàn. Bây giờ thì người dân phố Hội không còn oán trách hay phàn nàn nữa, họ không ngừng cảm ơn Bí thư Nguyễn Sự, vì họ thực sự hưởng lợi từ đó: Du khách yêu thích Hội An hơn vì thế, các cửa hàng kinh doanh cũng đắt khách hơn vì thế, còn trẻ con trong phố cổ thì có thể thỏa thích vui chơi ngoài đường mà không sợ tai nạn giao thông. Người Hà Nội rồi sẽ dần dần cảm nhận được những lợi ích thực sự đó, học được những thói quen tốt đẹp đó, để làm cho cuộc đời họ và thành phố mà họ đang sống trở nên đáng sống hơn.