Hiến kế giảm ùn tắc giao thông tại Hà Nội

Rất ủng hộ cách làm quyết liệt của Bộ trưởng Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, độc giả Lê Xuân Luyện, đã gửi đến Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải những kế sách mang tính đột phá, đầy tâm huyết với mục tiêu giảm 30% tai nạn và ùn tắc giao thông.

Giải pháp mềm, hiệu quả cao

Muốn giải quyết tai nạn và ùn tắc giao thông, phải thực hiện đồng bộ hai giải pháp bao gồm giải pháp cứng và mềm.

Giải pháp về phần cứng được hiểu là tất cả những gì liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông. Đó là cầu, đường, sân bay, bến cảng… đòi hỏi phải có kinh phí đầu tư lớn và phải trải qua quá trình đầu tư lâu dài. Giải pháp này không thể làm trong ngày một ngày hai, ai cũng biết, vì vậy chúng ta không bàn ở đây.

Vì vậy tôi xin nêu ra giải pháp về phần mềm. Đây mới là giải pháp chúng ta cần làm ngay vì đây mới là cái gốc của vấn đề. Đó là làm sao để người tham gia giao thông có ý thức chấp hành pháp luật, ứng xử có văn hoá khi tham gia giao thông. Và chỉ có như vậy thì thì tai nạn và ùn tắc giao thông mới giảm và giảm bền vững.

Ai đã từng được ra nước ngoài, ắt hẳn sẽ đặt câu hỏi: Tại sao đường phố của bạn cũng hẹp, cơ sở hạ tầng giao thông còn hạn chế, người cũng đông nhưng ở họ không có cảnh ùn tắc giao thông kéo dài? Đơn cử như  bên Lào hay ở Tp Tokyo (Nhật Bản) người dân tham gia giao thông “nhẹ nhàng”, đường phố không ồn ào, không có tiếng còi xe… Phải chăng đó là văn hoá giao thông.

Ở Việt Nam, người tham gia giao thông dường như chỉ có ý thức chấp hành khi thấy có cảnh sát giao thông, khi không thấy bóng cảnh sát, họ sẵn sàng vượt đèn đỏ, đi không đúng làn đường quy định, phóng nhanh vượt ẩu... Người Việt dường như sẵn có tâm lý: Luôn cố gắng để đi nhanh hơn người khác một tý, dù họ biết làm như thế là tất cả đều bị chậm. Ai cũng hiểu như vậy, nhưng vì sao không sửa? Phải chăng đó là thiếu văn hoá giao thông.

Thậm chí những người chấp hành, tham gia giao thông đúng luật lại được nhiều người nhìn như “vật thể lạ” hay được coi là người “không bình thường”. Điều này chỉ có ở giao thông Việt Nam. Đã đến lúc phải thay đổi điều này. Đó là xây dựng văn hoá giao thông.

Vì vậy, theo tôi, chúng ta hãy chấp nhận cơ sở hạ tầng (phần cứng) hiện có mà đầu tư vào phần mềm. Phần mềm ở đây nên được hiểu không chỉ đơn thuần  là ý thức của người dân mà còn có cả chính sách của Nhà nước, là cơ chế thi hành, luật giao thông đường bộ, là chính sách điều hành, xử phạt rõ ràng. Làm sao phải đánh được vào ý thức của người tham gia giao thông và cả người có quản lý về lĩnh vực giao thông. Tôi xin nhấn mạnh yếu tố người có trách nhiệm quản lý về lĩnh vực giao thông.

Lâu nay, chúng ta mới chỉ tập trung vào đối tượng người tham gia giao thông, coi nhẹ trách nhiệm của những người thừa hành nhiệm vụ trong lĩnh vực quản lý giao thông như: Công an, Thanh tra giao thông, các cơ quan chức năng quản lý về giao thông. Chính vì vậy mà tính khả thi của pháp luật đã giảm hiệu lực đi rất nhiều. Kết quả tất yếu là Luật đưa ra không đạt được hiệu quả như mong muốn.

Theo tôi, chúng ta phải đặt 2 đối tượng này ngang nhau. Mỗi cơ chế, thể chế, luật lệ ban hành ra đều phải nhằm vào cả hai đối tượng này. Xét về mặt nguyên tắc, khi chúng ta đưa ra một chế tài thì chế tài đó phải mang tính khả thi và thực hiện một cách triệt để, “không được giữa chừng”. Đơn cử như, khi đưa ra một hành vi vi phạm giao thông và muốn xử phạt hành vi đó, thì không chỉ xử phạt người tham gia giao thông mà phải xử cả người quản lý nếu không xử lý đúng. Có như vậy văn bản đưa ra mới mang tính khả thi.

Luật phải sát với lợi ích

Tôi được biết, hiện nay Bộ GTVT đang phối hợp với Bộ Công an soạn thảo trình Chính phủ Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 34/2010/NĐ-CP. Trong đó, có 2 vấn đề đáng lưu ý bao gồm: Tăng mức xử phạt vi phạm đối với người tham gia giao thông và thu giữ phương tiện vi phạm.

Tôi rất đồng tình với việc tăng nặng mức xử phạt. Bởi hiện nay, mức xử phạt quá nhẹ, chưa mang tính răn đe. Nhưng về vấn đề thứ 2, thu giữ phương tiện, tôi lại có quan điểm khác. Theo tôi, điều này rất cơ bản và nó chạm gốc của vấn đề xử lý vi phạm giao thông. Hay nói một cách cụ thể là tôi không đồng tình với việc thu giữ phương tiện, vì nó phát sinh nhiều hệ luỵ phức tạp.

Thứ nhất, việc giữ phương tiện dễ nảy sinh tiêu cực. Bởi thực tế, người tham gia giao thông thà chấp nhận phạt nặng, chi tiền hối lộ cho CSGT còn hơn để bị tạm giữ phương tiện. Vì mưu sinh, vì sự đi lại dang dở…

Thứ hai, tạm giữ phương tiện sẽ gây lãng phí thời gian đi lại, phương tiện nằm im không phát huy được giá trị, gây lãng phí, chưa nói đến việc chúng ta hiện đang rất thiếu bến bãi, nơi tạm giữ phương tiện.

Như vậy, cần phải cân nhắc kỹ trước khi tạm giữ phương tiện, cần phân biệt những hành vi nào, mức độ vi phạm nào mới phải tạm giữ phương tiện. Có thể hiểu đó là những hành vi vi phạm đặc biệt, gây nguy hiểm cho xã hội như: Đua xe trái phép, chống người thi hành công vụ, gây tai nạn bỏ chạy… Còn với những hành vi khác như vượt đèn đỏ, sai làn đường, không bật đèn… thì nên phạt thật nặng (tính tương đương cả phí của những ngày nếu tạm giữ phương tiện). Tôi nghĩ, chế tài tăng nặng như thế đã đủ đánh vào ý thức người tham gia giao thông. Nếu anh bị phạt 5-10 triệu cho các lỗi vi phạm đi quá tốc độ, vượt đèn đỏ, sai làn đường… đảm bảo người tham gia giao thông sẽ “nhớ lâu” và không  muốn vi phạm trở lại.

 Xoá mãi lộ bằng cơ chế

Một vấn đề nữa theo tôi, chúng ta chỉ có thể xoá mãi lộ bằng cơ chế. Thông tư 89 năm 2007 của Bộ Tài chính quy định mức chi tiền phạt từ vi phạm trật tự an toàn giao thông chia thành ba khoản: Chi cho hoạt động của cảnh sát giao thông, các Ban ATGT và nộp vào ngân sách nhà nước. Với tỷ lệ chia như thế, chỗ thì tiêu không hết, nơi lại không đủ kinh phí hoạt động.

Theo quan điểm của tôi, mục tiêu của chúng ta là đánh vào ý thức người tham gia giao thông chứ không phải thu tiền nộp vào ngân sách Nhà nước. Chính vì thế, nên chăng, toàn bộ số tiền xử phạt để lại hết cho đơn vị trực tiếp xử phạt. Bởi lẽ, người điều hành giao thông hằng ngày rất vất vả. Dầm mưa, dãi nắng, trong khi cơ chế tiền lương hiện tại không tương xứng với những nguy hiểm, khó khăn, vất vả. Với những đặc thù của ngành giao thông, số tiền này xử phạt nên chi cho các hoạt động đảm bảo trật tự an toàn giao thông.

Tất nhiên, việc chi tiêu như thế nào sẽ phải cơ chế, chính sách cụ thể, nhưng phải theo nguyên tắc, những người làm trực tiếp sẽ đáng được hưởng tương xứng, không được cào bằng, dễ làm nảy sinh tiêu cực. Quyền lợi phải đi kèm với trách nhiệm, có như vậy mới hy vọng xoá mãi lộ. Một khi còn nhận hối lộ, đút lót, là tiếp tay cho phạm tội, là làm ngơ để người tham gia giao thông vi phạm, và đây chính là nguyên nhân dẫn đến tai nạn và ùn tắc giao thông. Một khi quyền lợi đã được bù đắp tương xứng thì hình thức xử phạt khi nhận mãi lộ phải là đuổi khỏi ngành (nếu ở mức độ nhẹ) và truy cứu trách nhiệm hình sự nếu ở mức độ nghiêm trọng.

Nhân đây cũng nên bàn đến vấn đề dư luận đang quan tâm đó tịch thu sung công đấu giá hay tiêu huỷ phương tiện vi phạm. Theo tôi, luật nào cũng phải xuất phát từ thực tế cuộc sống, luật chưa phù hợp thì phải sửa. Nếu đua xe trái phép dứt khoát phải tịch thu, và chỉ tiêu huỷ phương tiện đã bị “độ" làm thay đổi kết cấu của xe, không còn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép lưu hành. Với những phương tiện bình thường thì nên bán đấu giá công khai, khoản tiền thu được sẽ dùng phần lớn để bồi dưỡng cho các chiến sĩ trực tiếp tham gia bắt giữ đối tượng vi phạm. Bởi để bắt được các đối tượng này lực lượng CSGT phải đối mặt với nhiều nguy hiểm, không ít chiến sĩ đã phải hy sinh hoặc chịu tàn phế suốt đời. Họ cần được bù đắp xứng đáng.

 Xã hội hoá phạt nguội

Lâu nay, chúng ta đã áp dụng nhiều hình thức xử phạt đối tượng tham gia giao thông vi phạm, nhưng vì sao không triệt để, theo tôi nên tăng cường biện pháp xử phạt “nguội”, hay còn gọi là xử phạt gián tiếp qua hình ảnh. Cách xử phạt này đã được các nước tiên tiến trên thế giới áp dụng và mang lại hiệu quả rõ rệt.

Nước ta cũng đã từng thí điểm áp dụng hình thức xử phạt này ở Thủ đô, tuy nhiên do thiếu kinh phí đầu tư nên hình thức này chỉ tồn tại ở việc bắn tốc độ và cũng chỉ làm được trên một số đoạn đường nhất định. Có 3 lý do khiến chúng ta chưa thể áp dụng hình thức này, đó là thiếu hệ thống camera trên đường, do việc quản lý phương tiện lỏng lẻo dẫn đến số phương tiện tham gia giao thông không chính chủ còn khá phổ biến, do không đủ lực lượng để phạt “nguội” người vi phạm.

Tôi xin đề suất 3 giải pháp cho vấn đề này.

Thứ nhất, xây dựng hệ thống camera giám sát giao thông theo hình thức xã hội hoá. Thay vì nhà nước bỏ tiền đầu tư, cho phép tư nhân hay tổ chức xã hội đầu tư xây dựng hệ thống camera giám sát, quản lý vận hành tại các ngã tư, các cung đường có nguy cơ mất an toàn. Vấn đề ở đây là xây dựng cơ chế để tư nhân, doanh nghiệp dám đầu tư, yên tâm đầu tư. Cơ chế ở đây có thể hiểu là việc chia lại một phần số tiền thu được từ xử phạt nguội cho doanh nghiệp, cá nhân chịu trách nhiệm xây dựng và duy trì hệ thống. Tôi tin với số số tiền xử phạt lên đến cả tỷ đồng/tháng thì sẽ có không ít người sẵn sàng bỏ tiền ra đầu tư lắp camera giám sát, đầu tư vào hệ thống vận hành điều khiển giao thông.

Thứ 2, để xử phạt nguội được phương tiện đòi hỏi tất cả phương tiện phải chính chủ, có tên tuổi, có khai báo địa chỉ rõ ràng thì cơ quan chức năng mới xử phạt được. Nên chăng cần phải ban hành quy định cho phép đăng ký, chuyển đổi chính chủ dễ dàng, miễn hoàn toàn phí trước bạ khi thay đổi chủ xe. Nếu đã có quy định, ai không thực hiện sẽ tịch thu sung công quỹ phương tiện.

Khi chủ phương tiện vi phạm không tự giác tới nộp phạt, sau 3 lần gửi thông báo theo địa chỉ đăng ký sẽ tịch thu phương tiện và thông báo rộng rãi trên toàn quốc. Để xử phạt công khai minh bạch, sẽ xây dựng hệ thống tư liệu xử phạt trên website riêng, công bố xe vi phạm theo tháng. Người dân có thể vào tra cứu theo biển số phương tiện để biết mình đã vi phạm bao nhiêu lần trong tháng và tự giác đi nộp phạt. Cùng với đó chế tài khuyến khích ý thức tự giác của người dân, ví như tự giác nộp phạt ngay khi nhận được thông báo sẽ được giảm 10% số tiền xử phạt…

Thứ ba, Nhà nước quy định rõ ràng việc thu, chi tiền thu được từ xử phạt nguội. Số tiền này sẽ chia làm 2 phần theo tỉ lệ tương ứng, đơn vị đầu tư, duy trì hệ thống; đơn vị thực thi pháp luật và bộ máy vận hành. Có kinh phí, đầu tư có lãi, bộ máy hoạt động đảm bảo hiệu quả, không nảy sinh tiêu cực.

Nếu làm được những vấn đề trên, ý thức chấp hành luật giao thông của người  dân sẽ được cải thiện đáng kể. Chưa cần phải đầu tư nhiều tiền để thay đổi cơ sở hạ tầng, chỉ tiêu giảm ùn tắc và tai nạn giao chắc chắn sẽ không dừng lại ở con số khiêm tốn 5%-10% mà sẽ lên đến 30% thưa Bộ trưởng.

Trong khuôn khổ một bài báo, những vấn đề tôi nêu ra chắc chắn chưa thể đầy đủ và lô gíc, nếu được Bộ trưởng và các cơ quan có trách nhiệm xem xét, tôi sẵn sàng hợp tác với tâm huyết cao nhất.

Kính chúc Bộ trưởng sức khoẻ, thành công với những chủ trương, quyết sách mà Bộ trưởng và ngành GTVT đang triển khai.

Lê Xuân Luyện