Ray tàu Cát Linh - Hà Đông rỉ sét: Ban QLDA Đường sắt nói gì?

Ray đạt tiêu chuẩn, rỉ sét do thời tiết?

Ban Quản lý dự án Đường sắt (QLDA) thuộc Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho hay: Ray là phụ kiện nhập khẩu của dự án với đầy đủ tiêu chuẩn và thí nghiệm kiểm tra, được Tổng thầu Trung Quốc bảo quản tại kho bãi theo đúng quy định, kho bãi được đầm lèn chắc chắn, ray được kê kích, xếp đủ số hàng và che phủ bạt để không bị ô xi hóa, được đóng nguyên đai nguyên kiện từ nhà máy và được bảo quản trong kho có mái che.

“Kiểm tra trước khi lắp đặt cho thấy toàn bộ phụ kiện đều mới xuất xưởng và đã được bôi lớp dầu chống rỉ sét. Trong quá trình thi công ngoài công trường, phải lắp ráp tổ hợp thành các mô đun cộng với quá trình làm sạch sau đổ bê tông liên kết đã làm lớp dầu chống rỉ sét của một số phụ kiện không còn.

Cùng với đó, do điều kiện thời tiết nắng, mưa nên một số vị trí đã bị oxi hóa bề mặt. Thực trạng này đã được báo cáo giải trình ngay trong quá trình kiểm tra. Sau thời điểm Hội đồng nghiệm thu đi kiểm tra, Ban đã chỉ đạo và Tổng thầu đã thực hiện bôi dầu mỡ bảo vệ phụ kiện đã lắp đặt” - đại diện Ban QLDA Đường sắt khẳng định.

Về việc đã khóa hệ thống đường ray nhưng tại một số vị trí mối nối giữa ray hàn dài và ray tiêu chuẩn có khe hở chưa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, tiểm ẩn nguy cơ cháy mối nối hoặc ray bị đứt gãy do tác động bởi nhiệt độ, theo Ban QLDA Đường sắt, ray được thiết kế hàn liền, có các cầu ray kết nối với vị trí đặt ghi, khe hở được thiết kế là 8mm (± 2mm) theo nhiệt độ trung bình tính toán.

Sau khi lắp đặt, hệ thống đường ray vẫn đang trong qua trình căn chỉnh và chưa điều chỉnh cố định ở phạm vi có mối nối. Việc kiểm tra hiện trường tiếp tục còn được thực hiện trong suốt quá trình thi công lắp đặt và trong giai đoạn khai thác sau này để đảm bảo tiêu chuẩn nêu trên.

Thiết bị được kiểm tra tại Trung Quốc

Theo kết luận của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước, Tổng thầu EPC Trung Quốc chưa tính toán cụ thể về vấn đề ảnh hưởng tác động bởi nhiệt độ và các điều kiện chạy tàu đến tấm bản bê tông cốt thép đúc tại chỗ liên kết các tà vẹt với dầm hộp để có các giải pháp kỹ thuật phù hợp tránh hiện tượng nứt trong quá trình khai thác, nhất là các tấm bê tông ở khu vực ghi có kích thước tương đối lớn. Thực tế tại hiện trường, một số vị trí đã xuất hiện vết nứt dài và sâu.

Về vấn đề này, Ban QLDA Đường sắt khẳng định kết cấu đường ray và liên kết giữa tà vẹt đường ray và bản mặt cầu sử dụng trong dự án đều được áp dụng trong các dự án của Trung Quốc. Đối với các vết nứt từ biến bê tông trên bản liên kết theo “Quy phạm thiết kế kết cấu bê tông” GB50010-2010 được phép có vết nứt không lớn hơn 0,2mm, căn cứ quy phạm để xử lý các vết nứt nếu vượt quá trị số cho phép.

Trong khi đó, hệ thống đường ray Hội đồng cho rằng chưa được Tổng thầu thực hiện đầy đủ các thí nghiệm theo yêu cầu kỹ thuật độ đàn hồi, cường độ của phụ kiện theo phương đứng và ngang, các chỉ tiêu cơ lý của tấm đệm cao su, nhất là chỉ số lão hóa.

Ban QLDA Đường sắt giải thích: Đối với các vật tư vật liệu ray đã được nhà sản xuất thí nghiệm kiểm tra theo quy trình quy phạm với đầy đủ tiêu chuẩn và thí nghiệm kiểm tra của nhà máy sản xuất có đầy đủ CO, CQ .

“Khi các loại vật tư, vật liệu ray về đến Việt Nam, trước khi đưa vào công trình đã được Tổng thầu thực hiện các thí nghiệm về cơ lý của ray, lập lách, bộ phụ kiện đã được đưa đi thí nghiệm mỏi đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Từng chi tiết riêng lẻ của Bộ phụ kiện, Ban đã yêu cầu Tổng thầu liên hệ với các phòng thí nghiệm của Việt Nam để tiếp tục thực hiện kiểm tra” - đại diện Ban QLDA nhấn mạnh.

Châu Như Quỳnh