Chưa nơi nào nhiều trạm thu phí BOT như ở Việt Nam!

Tại tọa đàm “Minh bạch - Hiệu quả các dự án BOT, cách nào?” do báo Tiền Phong tổ chức chiều nay (9/6), nhiều chuyên gia, nhà quản lý đã nêu ra những bất cập của hình thức đầu tư giao thông bằng BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) đang nóng dư luận gần đây.

Vốn BOT giao thông đường bộ cao nhất thế giới!

Theo khẳng định của Giáo sư, TS. Võ Đại Lược - Chuyên gia kinh tế: “Hình thức BOT giao thông đang đóng góp lớn nhưng những bất cập đã nảy sinh và hệ quả của nó xử lý cũng không dễ. Tại sao hiện nay vốn BOT vào đường bộ quá nhiều mà các hình thức giao thông khác lại hạn chế. Tôi cho rằng đang có lợi ích nhóm quá lớn, tôi nghĩ trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) phải đứng tròn vai”.

Ông Lược đưa ra quan ngại: “Chúng tôi có số liệu, hiện tổng vốn đầu tư BOT của Việt Nam chiếm 42% tổng vốn đầu tư GTVT thì phải nói là quá lớn, quá khủng khiếp và đang cao nhất thế giới. Trong cuộc họp của một ngân hàng tổ chức để huy động vốn cho kết cấu hạ tầng, các chuyên gia Fulbright đưa ra số liệu trên thế giới chỉ 10%. Tại sao Việt Nam lại lớn như vậy?

“Tôi cũng đi khắp nơi trên thế giới, tôi không thấy chỗ nào cũng trạm thu phí BOT như ở Việt Nam. Trạm thu phí của họ cũng rất thấp, chứ không phải nhiều như ở Việt Nam”, ông Lược cho hay.

Đặc biệt, theo vị chuyên gia này, chính phí BOT đang dồn gánh nặng lên vai DN và kìm hãm nhiều ngành nghề phát triển. Ông Lược cho biết: “Tôi lấy ví dụ, chi phí Logistic hiện nay của Việt Nam chiếm 21%, đây là chi phí cao nhất thế giới. Anh (Bộ GTVT) nói gì thì nói, mức cao quá không ai chịu được. Rõ ràng phí BOT đang ảnh hưởng tiêu cực đến phát triển. Phí cao, đương nhiên doanh nghiệp chết, và kinh tế nhà nước kiệt quệ”.

"Tại sao các dự án BOT lại tập trung quá nhiều vào đường bộ, lợi ích gì? Rõ ràng chúng ta đang có vấn đề ở đây. Việt Nam có bờ biển dài, sông ngòi dày đặc, tại sao chúng ta không làm BOT về vận tải biển, đường sắt mà chỉ vào đường bộ? Phải chăng đường bộ có lợi ích gì hơn. Rõ ràng ở đây có vấn đề!?", ông Lược đặt ra nhiều nghi vấn.

Ông Lược nói tiếp: “Tôi cũng công bố số liệu của Fulbright, chi phí xây dựng cao tốc của Việt Nam hiện cao 2 – 3 lần thế giới, cao hơn cả Trung Quốc, cao hơn cả Mỹ, tại sao? tại sao? 1 km đường làm 12 triệu USD, trừ phần giải phóng mặt bằng ra thì có những nơi 20 triệu USD và 25 triệu USD, đây là quá cao so với yêu cầu".

“Cách quản lý của chúng ta như này thì nền kinh tế không thể phát triển được. Làm gì thì làm, giải pháp như nào nhưng cuối cùng Bộ GTVT phải làm lại quy hoạch phát triển ưu tiên các đường khác nữa? Lợi ích đường bộ đang quá lớn, quá lãng phí quá. Nếu Bộ GTVT lý giải 6 bộ hay 7 hoặc 10 bộ quản lý dự án BOT, chúng ta chặt như vậy, tại sao chi phí nước cao nhất 20% trong khi bình thường của thế giới chỉ hơn 10%”, ông Lược khẳng định.

BOT đang đặt nền kinh tế vào ngưỡng rủi ro lớn

Cùng quan điểm trên, T.S Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng: "Chúng ta cần nhìn rộng hơn, thứ nhất là BOT với việc huy động vốn và BOT trong việc dân nộp tiền thông qua thuế và phí. Người dân có đóng góp vào xây dựng cơ sở hạ tầng nên mình phải cân đối, phải đặt BOT trong quan hệ với người dân".

Thứ hai, về vốn mà nói, phải cân đối giữa phát triển hạ tầng này với phát triển hạ tầng khác để tránh mất cân đối và rủi ro kinh tế giữa khoản vay và cho vay. Từ đó dẫn đến bất ổn kinh tế vĩ mô. Nó không chỉ làm tăng sức đầu tư, tăng phí mà còn tăng lên rủi ro cho nền kinh tế.

Thứ ba, chúng ta phải tính đến phương án phát triển BOT như thế nào để nó thực sự có hiệu quả? Trong khi hiện nay, các DN đầu tư BOT chủ yếu là nhà thầu, với việc vốn bỏ ra ít, rủi ro ít mà nền kinh tế chung lại phải “gánh hậu quả”.

Thiết nghĩ, đằng nào cũng là vốn vay chúng ta nên nên đầu tư trái phiếu thay vì phải đầu tư BOT? Ông Cung cho rằng, chúng ta nên xem xét lại để quyết định từ nay làm BOT thì làm theo cách nào hay hơn? "Tôi không phản đối BOT nhưng tôi nghĩ rằng nó chỉ nên đóng vai trò bổ sung thêm vốn Nhà nước chứ không đóng vai trò chủ yếu trong phát triển cơ sở hạ tầng. Cách mình làm, cần có vốn chủ sở hữu cao hơn để giảm rủi ro. Cần thay đổi tư duy làm theo quy trình, thay vào đó là nhìn nhận thực tế nếu không hợp lý thì nên thay đổi", ông Cung nhấn mạnh.

Theo ông Cung, Bộ GTVT nên đóng vai trò là nhà điều tiết thị trường chứ không đứng về phía nhà đầu tư. Nên là trọng tài để bảo vệ người tiêu dùng. Thực hiện theo hướng “đè” người đầu tư để họ làm tốt nhất, cung ứng dịch vụ tốt nhất, rẻ nhất cho người tiêu dùng. Cần có sức ép đối với nhà đầu tư.

Nguyễn Tuyền