"Cuộc chiến" tiền lẻ với những ông chủ trạm BOT có lòng tham không đáy

Bỏ qua những lời đe dọa của cả chủ đầu tư trạm thu phí đó như đòi lập danh sách tài xế sử dụng biện pháp trên gửi cơ quan công an xử lý; bỏ qua lời của ông Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng trạm thu phí đó khi lập ra là có sự đồng ý của Bộ này và địa phương, đúng quy trình; bỏ qua nhận xét của một ông đại biểu Quốc hội rằng cách ứng xử của giới lái xe là "có vấn đề về văn hóa"... thì cách trả tiền thu phí có một không hai trên trên giới nói trên thực chất là một sự phản ứng ngầm của người dân, của doanh nghiệp, là câu trả lời của cuộc sống với chính sách bất hợp lý.

Có thể nói ngay là bất hợp lý, bởi mức thu ở một trạm thu phí trên đường tránh như vậy là quá cao. Như trong bài báo "Phí BOT Cai Lậy cao cấp 14 lần phí cao tốc Trung Lương" đăng trên Dân trí ngày 15/8 đã phân tích bằng những con số rất thuyết phục: Cao tốc Trung Lương 62km, có 6 làn, nếu quy ra một làn thì dài 372km, thu 40.000 đồng tương đương số tiền lái xe phải trả là 107 đồng/km. Còn đường tránh Cai Lậy dài 12km, 2 làn xe, quy ra một làn dài 24km, thu 35.000 đồng, như vậy mỗi km người dân phải trả 1.458 đồng, cao gấp 14 lần cao tốc Trung Lương.

Trong khi đó, số tiền đầu tư cho tuyến đường này lại rất thấp. Ngay trong cuộc họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 15/8, Tổng thư ký Quốc hội, ông Nguyễn Hạnh Phúc đã khẳng định: “Như Tiền Giang, dự án trên quốc lộ 1A chỉ là như thế (chỉ tráng một lớp trên mặt đường) và cuối cùng thu phí cao hơn cả cao tốc Trung Lương, vì thế nên dân bức xúc là đúng".

Cho dù đến nay, phía chủ đầu tư dự án BOT Cai Lậy đã nhượng bộ giảm phí từ 35.000 đồng xuống còn 25.000 đồng nhưng lại tăng thời gian thu phí nên khả năng, "cuộc chiến" để giành lấy lẽ công bằng của giới lái xe, của các doanh nghiệp có vận tải hàng hóa, của những người dân đi qua tuyến đường này có lẽ sẽ không dừng lại. Cho dù, điều đó cũng làm cho họ tốn quá nhiều thời gian, công sức và tiền bạc.

Vụ việc trên có thể nói là một trong những điểm nóng cao độ trong "cuộc chiến" chung của người dân, doanh nghiệp với nhiều trạm thu phí BOT quá vô lý trên toàn quốc. Đã và vẫn đang tồn tại khá nhiều điểm nóng tranh chấp về thu phí BOT mà nếu không có giải pháp đồng bộ để xử lý, chính những điểm tranh chấp đó lại tạo lên những bất ổn về xã hội.

Bởi không chỉ có con đường và trạm thu phí BOT Cai Lậy, theo Tổng thư ký Quốc hội Nguyễn Hạnh Phúc, hiện nay, thực tế có một số dự án, đường nhà nước đã làm sẵn đường, nhà đầu tư BOT vào nâng cấp, chỉ "tráng đường một ít", đầu tư thêm một lớp bên trên rồi thu phí.

Chính vì lợi nhuận cao, cách làm dễ dãi, nhiều doanh nghiệp, chủ đầu tư nhảy vào xin làm đường BOT khiến Việt Nam đã trở thành một trong những quốc gia có nhiều trạm BOT giao thông nhất thế giới.

Ngay tuần trước, trạm BOT Tào Xuyên (Thanh Hoá) phải tạm dừng gấp việc thu phí vì chủ đầu tư đã quá lãi khi thời gian thu phí đươc phê duyệt lên tới 30 năm. Trước đó, sau khi Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư vào cuộc điều tra, thì 13 dự án BOT phải giảm thu phí 100 năm.

Khái niệm dự án BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) mục đích là thu hút tư nhân vào đầu tư hạ tầng giao thông. Nghĩa là doanh nghiệp ứng tiền ra làm trước. Nhưng ở Việt Nam, thực tế, mô hình này đã bị biến tướng: Bản chất là nhân dân góp tiền xây đường đi bằng các trạm thu phí thu hồi vốn. Còn không ít chủ đầu tư, thực chất là "tay không bắt giặc".

Thực chất của câu chuyện thu phí ở nhiều trạm BOT là người dân, doanh nghiệp bỏ tiền xây đường nhưng họ không được quyền quyết định chủ đầu tư, tổng mức đầu tư, năm thu phí. Quy trình cấp phép, giám sát của ngành giao thông hiện quá lỏng lẻo, tạo điều kiện doanh nghiệp lợi dụng để kiếm lợi ở mức cao nhất. Họ có thể ăn gian, kiếm lời lớn từ các dự án BOT đó bằng cách khai tổng mức đầu tư thật cao, kéo dài thời gian thu phí.

Có những ví dụ quá cụ thể cho câu chuyện này. Điển hình như trạm BOT tuyến cao tốc Hải Phòng khi Thanh tra vào kiểm tra, chủ đầu tư đã phải giảm tổng mức đầu tư hơn 5.000 tỷ, giảm thời gian thu phí hơn 1 năm.

Đầu tư, triển khai các dự án BOT không phải là không cần thiết, thậm chí là rất cần thiết để phát triển cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện cho giao thương phát triển, kinh tế phát triển. Đặc biệt là hiện nay, khi ngân sách nhà nước đang trong tình trạng khó khăn thì việc thúc đẩy các dự án BOT để thu hút vốn đầu tư tư nhân là cần thiết. Nhiều quốc gia hiện nay cũng làm BOT.

Nhưng vấn đề là với một chính sách lớn như vậy, ở các nước, quy định, luật pháp chặt chẽ nên hạn chế doanh nghiệp lợi dụng. Còn ở Việt Nam, rõ ràng, qua một thời giản triển khai mô hình dự án BOT trong giao thông, đã có quá nhiều bất cập, cho thấy chính sách còn lỏng lẻo, bất cập, có nhiều dấu hiệu lợi ích nhóm, để doanh nghiệp lũng đoạn.

Với tình trạng người dân bức xúc cao độ về triển khai thu phí ở nhiều trạm BOT hiện nay, ai cũng thấy cần phải có một đợt thanh tra, kiểm tra toàn diện, phát hiện, xử lý hàng loạt bất cập về chính sách, đảm bảo hài hòa lợi ích của người dân, nhà nước, chủ đầu tư mới có thể khiến mô hình dự án BOT đứng vững, phát huy hiệu quả được. Còn nếu không, những nỗi bức xúc bộc phát thành "cuộc chiến tiền lẻ" như ở trạm thu phí BOT như ở Cai Lậy- Tiền Giang còn lan rộng và gây ra nhiều hậu quả khôn lường.

Mạnh Quân