Vietnam Airlines và 101 tình huống nghẹt thở

Mất tiền tỉ vì một câu nói đùa!

"Thưa quý ông và quý bà. Tôi rất lấy làm tiếc thông báo rằng sẽ có sự can thiệp đối với chuyến bay này. Chúng tôi nhận được một thông báo rằng một vật nổ có thể được đặt trên tàu bay. Vì lý do an toàn cho hành khách, chúng tôi sẽ kiểm tra toàn bộ máy bay. Thay vì cất cánh, chúng tôi sẽ đưa máy bay ra một khu vực thích hợp. Tiếp viên sẽ hướng dẫn quý khách rời khỏi máy bay và đưa quý khách đến nơi an toàn”.

Lần đầu tiên trong lịch sử gần 60 năm phát triển ngành hàng không VN, một chuyến bay nội địa phải áp dụng tình trạng khẩn cấp trong quy trình xử lý đe dọa đặt bom do Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới (ICAO) ban hành.

Trước khi ra lệnh cho tiếp viên trưởng Ngô Mai Hạnh thông báo tình trạng khẩn cấp trên hệ thống phát thanh, cơ trưởng người Nga Vladimir Barilov đã liên lạc với an ninh sân bay thông báo về việc hai hành khách nói: “Trong hành lý của tôi có cài bom”.

Chuyến bay mang số hiệu VN 740 TPHCM - Hà Nội dự định xuất phát lúc 18h ngày 7/5 dừng bánh trên đường băng. Cửa mở, 5 nhân viên an ninh lập tức áp giải hai kẻ đe dọa đánh bom là Nguyễn Xuân Hoàng và Bạch Trường Sơn rời khỏi máy bay. 232 hành khách còn lại được thông báo tình trạng khẩn cấp qua hệ thống phát thanh và được giải toả khỏi máy bay sau ít phút.

Chiếc Boeing 777 được kéo về bãi đậu an toàn số 20 sân bay Tân Sơn Nhất để lực lượng công binh rà phá bom mìn. 22 giờ 40 phút cùng ngày, chiếc máy bay này được lệnh bay đi Kansai (Nhật Bản) sau khi đủ cơ sở đánh giá đe dọa trên là giả. Hai kẻ ngông cuồng “lỡ miệng nói đùa” cũng được gia đình bảo lãnh về nhà lúc 3 giờ sáng 8/5, sau khi công an xuất nhập cảnh cửa khẩu và lực lượng chống khủng bố hoàn tất các thủ tục cần thiết.

Vụ việc này khiến Vietnam Airline mất khoảng 100.000 USD. Một cái giá đắt hơn, Việt Nam bị đặt vào tình trạng có hiện tượng đánh bom trên máy bay!

Theo quy định của ICAO, “bất cứ thông tin nào, bất cứ từ nguồn nào về đe dọa đánh bom máy bay hay phương tiện đều được đánh giá là có đe dọa đánh bom thực sự. Các bước đánh giá và xử lý phải được thực hiện theo đúng quy trình một cách nhanh nhất. Hình thức đe dọa đánh bom có thể qua thư tín, điện thoại, qua cuộc đàm thoại hoặc hành khách trực tiếp đe dọa”.

Trong thực tế, Vietnam Airline đã phải đối mặt với rất nhiều tình huống khẩn cấp. Cách đây 4 năm, một chuyến bay của Vietnam Airline đến Hồng Kông đã phải báo động khẩn vì nhận được cú điện thoại của kẻ lạ mặt “Máy bay của các ông đã bị cài bom”. Tình trạng khẩn cấp được áp dụng theo đúng quy trình chống đánh bom của ICAO.

Trong thời điểm lúc đó, hàng không thế giới điêu đứng vì dịch SARS, một chuyến bay của Vietnam Airline đến Quảng Châu đã phải đối phó với nguy cơ khủng bố sinh học vì phát hiện có kẻ rắc chất bột trắng ở phòng vệ sinh máy bay. Hai vụ việc này đều được báo cho cơ quan an ninh nước sở tại xử lý và có kết luận là hành động thông báo giả và gây rối.

101 tình huống nghẹt thở

14 giờ 30 ngày 29/10/2004, sân bay Nội Bài báo động khẩn cấp. “Tôi vừa đi họp về thì nhận được tin báo 830 gặp sự cố. Tôi lên ngay Nội Bài thì thấy đã triển khai cứu nạn rồi”. Trưởng Ban An toàn an ninh Vietnam Airline Trần Tiến Dũng (cơ trưởng máy bay Forker) nhớ lại.

Cơ trưởng chuyến bay 830 chở 140 hành khách đang trên đường từ Bangkok về Hà Nội thông báo với Trung tâm Quản lý bay miền Bắc: Máy bay không hạ được càng, đề nghị giúp đỡ. Đội khẩn nguy cứu nạn sân bay được đặt vào tình trạng báo động cao nhất (cấp 9). Lực lượng cứu hoả, y tế của địa phương nhận được đề nghị hỗ trợ cứu nạn. Mặt đất yêu cầu phi công thao tác hạ càng bằng cả ba phương án dự phòng (tự động, cơ học, dùng áp suất) nhưng phi công khẳng định đèn báo càng vẫn không sáng.

Ban chỉ huy quyết định cho hạ cánh bằng... bụng máy bay, đồng nghĩa với nguy cơ cháy nổ rất cao. Phi công được lệnh xả bớt xăng trên không phận Hà Tây. Bọt chống cháy được rải thành nệm dày hàng chục cm trên 300m đường băng nhằm giảm ma sát khi máy bay tiếp đất. Khi chiếc A321 chuẩn bị trườn xuống, đài chỉ huy phát hiện càng máy bay đã bung ra.

Đối chiếu với thông tin sân bay Bangkok thông báo cho cơ trưởng chuyến bay rằng một mảnh lốp cao su bằng đòn gánh đã văng ra, rơi xuống đường băng trong lúc cất cánh, ban chỉ huy quyết định cho hạ cánh bằng càng với chiếc lốp không hoàn chỉnh. Hành khách chỉ được thông báo về tình trạng khẩn nguy ngay trước khi hạ cánh. Đội xe cứu hỏa, cứu thương xếp hai hàng dọc đường băng hú còi inh ỏi, lao vun vút theo chiếc máy bay vừa tiếp đất.

Chạy hết đà, máy bay dừng lại, xe cứu hoả ào ào phun nước và bọt chống cháy. “Lúc đầu chúng tôi xác định 100% có thương vong nhưng cuối cùng chỉ có vài hành khách bị xây xát trong lúc chen nhau thoát khỏi máy bay. Vài người bị sốc phải nằm chăm sóc tại trung tâm y tế. Thực ra càng máy bay không hỏng. Mảnh cao su ở lốp văng ra đập vào công tắc đèn báo gắn ở càng nên phi công đã không thể có tín hiệu đèn thông báo nó vẫn hoạt động” - ông Dũng kể.

Một lần khác, cả trưởng và phó Ban An toàn an ninh Vietnam Airline phải đích thân sang Thái Lan thuê kích kéo máy bay về đường băng. Đó là chiếc A320 mang số hiệu chuyến bay VN.829 từ Hà Nội đi Siem Riep ngày 5/5/2005. Mưa to gió lớn, sân bay Siem Riep chỉ cho hạ cánh một đầu về phía Ăng Co. Đường băng trơn ướt, lại gặp gió xuôi nên tàu bay bị đẩy trượt ra khỏi đường băng.

Kíp lái hôm đó do cơ trưởng Trần Đại Thắng chỉ huy vẫn làm chủ được tình hình, tắt động cơ ngay nên máy bay chỉ bị trượt ra khỏi đường băng khoảng 100m, không bị gãy càng. Hành khách vẫn an toàn tuyệt đối, chỉ mất công ngồi thêm vài phút trên xe chở ra nhà ga.

Tất cả các sự cố nói trên đều được lưu trữ hồ sơ và báo cáo lên ICAO.

Vietnam Airline là hãng hàng không an toàn nhất khu vực

Với mức tốc độ tăng trưởng hằng năm gấp hai lần tốc độ tăng trưởng GDP (14-15%), mỗi năm Vietnam Airline thực hiện gần 50.000 chuyến bay. Chín năm liên tục giữ vững an toàn bay (tính đến năm 2005), Vietnam Airline được đánh giá là hãng hàng không an toàn nhất khu vực, ngay cả đội máy bay nhỏ cũng đạt tỉ lệ an toàn cao.

Vietnam Airline có thể được cấp chứng chỉ IOSA ngay trong năm nay, sau khi tổ chức AQS (Aviation Quality Service) của Hiệp hội Hàng không quốc tế (IATA) hoàn tất kiểm tra đánh giá toàn diện về các tiêu chuẩn an toàn. Đây là giấy thông hành để Vietnam Airline liên minh với các hãng hàng không lớn trên thế giới.

Năm 1997, Vietnam Airline “thuê khô” (chỉ thuê máy bay, không thuê phi công) 10 máy bay A320 và 3 máy bay B767, đánh dấu bước phát triển của quá trình tiếp nhận và làm chủ kỹ thuật, công nghệ hàng không hiện đại của thế giới. Trước đó, đội tàu bay của Vietnam Airline chủ yếu là TU và ATR 72. Hệ số an toàn ngày càng được nâng cao: năm 2004 thực hiện hơn 124.000 giờ bay, xảy ra 9 sự cố uy hiếp an toàn. Năm 2005 hơn 125.000 giờ bay chỉ xảy ra 4 sự cố cùng cấp.

Sẽ có cảnh vệ hàng không trên máy bay của Vietnam Airline

Để đáp ứng các tiêu chuẩn an ninh khi bay đến Mỹ, Vietnam Airline sẽ buộc phải bố trí hai cảnh vệ có trang bị vũ khí trên mỗi chuyến bay đến quốc gia này. Đây là quy định chung của chính phủ Mỹ đối với tất cả các hãng hàng không có đường bay đến Mỹ kể từ sau sự kiện 11/9. Chính phủ Mỹ cho phép nhân viên an ninh hàng không được bắn bỏ kẻ tình nghi nếu máy bay có dấu hiệu bị đặt bom. Ngoài ra còn có một số yêu cầu ngặt nghèo khác về an ninh: Trên máy bay phải được lắp đặt hệ thống kiểm soát, thay cửa có khóa chốt an toàn để chống cướp buồng lái...

Ngoài bay chuyên cơ, từ trước đến nay trên máy bay của các hãng hàng không VN không bao giờ có vũ khí và hiếm khi có lực lượng an ninh. Chỉ trong các trường hợp khách dùng giấy tờ giả bị từ chối nhập cảnh ở sân bay đến, Vietnam Airline buộc phải bố trí nhân viên an ninh áp tải khách về. Mỗi năm có khoảng 450 trường hợp như thế.

Theo một quan chức Vietnam Airline, vấn đề “đau đầu” nhất trong bảo đảm an toàn, an ninh mà họ phải đối phó lại xuất phát từ... ý thức của hành khách. Chỉ một người vứt lại đôi găng tay trên ghế ngồi, chuyến bay phải hoãn lại để kiểm tra tổng thể máy bay và chờ kết quả xét nghiệm đôi găng tay!

Có lẽ Vietnam Airline là hãng hàng không giữ kỷ lục về... mất áo phao. Hiếm có chuyến bay nào không bị mất vài ba chiếc. “Họ không ý thức được sự cần thiết phải trang bị áo phao trên máy bay. Trước khi đón khách lên máy bay, thiếu cái nào chúng tôi phải bổ sung ngay cái đó. Nếu không có áo dự phòng dưới sân bay, chúng tôi buộc phải cắt lại số hành khách tương ứng và thuyết phục họ thông cảm”- quan chức này nói.

Theo Tô Hà

Người Lao Động