Triển vọng hợp tác phát triển đường sắt Việt Nam - Trung Quốc

Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Ratraco (đơn vị khai thác đường sắt liên vận), cho hay những năm trước lượng toa xe Việt Nam vận chuyển quá cảnh sang nước thứ 3 mỗi tháng khoảng 100 toa xe, tương đương 2 đoàn tàu. 

Tuy nhiên thời gian gần đây lượng toa xe đã tăng lên đáng kể. "Hiện nay mình gửi kế hoạch sang thì bao nhiêu xe các bạn cũng nhận hết, đi quá cảnh sang nước nào cũng được", ông Nguyễn Hoàng Thanh nói. 

Hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc đã diễn ra từ lâu, nhưng mãi đến năm 2017 mới có những chuyến tàu container đầu tiên qua lại biên giới 2 nước.

Hiện, hầu hết chuyến tàu liên vận từ Việt Nam sẽ đi ngả Đồng Đăng - Bằng Tường do khổ đường ray từ Hà Nội đi Đồng Đăng đã được nâng cấp lên khổ tiêu chuẩn. Nhờ sự tương thích này, các toa xe từ Bằng Tường có thể đi thẳng đến Hà Nội.

Phó Tổng giám đốc Ratraco cho biết Việt Nam đang kết nối đường sắt liên vận đến Trung Quốc và thông qua Trung Quốc để đến Nga, Mông Cổ, Kazakhstan, các nước Trung Á và châu Âu...

Hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt từ Việt Nam đi Trung Quốc rất phong phú, đa dạng, phần lớn là trái cây, nông sản, quặng... Ở chiều ngược lại, Trung Quốc cũng chở sang nguyên vật liệu sản xuất, hàng tiêu dùng, máy móc thiết bị...

Thông qua hạ tầng đường sắt Trung Quốc, Việt Nam cũng vận chuyển chè, cà phê, thực phẩm đến Nga, vận chuyển hàng may mặc, da giày đến châu Âu...

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt sẽ ở phân khúc giữa nếu so sánh với hàng không và đường thủy. Chở hàng bằng đường sắt tốn nhiều thời gian hơn máy bay nhưng lại có giá cước rẻ hơn và khối lượng chuyên chở lớn hơn.

So với đường thủy, thời gian vận chuyển bằng đường sắt cũng nhanh hơn rõ rệt. Đơn cử, một container chở bằng tàu biển từ Việt Nam sang Nga có thể mất tới 45 ngày, trong khi chở bằng đường sắt chỉ mất 25 ngày. Đường sắt cũng có lợi thế khi đưa được hàng hóa vào sâu nội địa.

Vai trò của đường sắt liên vận càng nổi bật trong giai đoạn cửa khẩu đường bộ giữa Việt Nam - Trung Quốc ùn tắc vì dịch Covid-19. Theo ông Thanh, có thời điểm tất cả loại hình vận tải khác đã dừng hoạt động để chống dịch, riêng tàu liên vận vẫn chạy tấp nập qua biên giới 2 nước.

Quá khứ và hiện tại của tuyến đường sắt liên vận 

Lịch sử đường sắt Việt Nam - Trung Quốc bắt đầu từ cuối thế kỷ 19, khi thực dân Pháp xây dựng tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng kết nối với Bằng Tường. Công trình hoàn thành vào năm 1902.

Với tham vọng xây đường sắt qua núi non hiểm trở để kết nối đến tận Côn Minh, người Pháp tiếp tục xây dựng tuyến đường sắt Hải Phòng - Vân Nam dài 855km. Trong đó, 390km nằm trên lãnh thổ Việt Nam (Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai), và 465km trên lãnh thổ Trung Quốc (từ Hà Khẩu đến Côn Minh).  

Thời điểm khánh thành, đường sắt Hải Phòng - Vân Nam là mắt xích giao thông quan trọng, phục vụ mục đích khai thác khoáng sản ở thuộc địa Bắc kỳ và giao thương với Trung Hoa. Tuy nhiên, nó cũng khiến khoảng 12.000 công nhân bản địa và 80 người châu Âu chết trong thời gian xây dựng.

Hiện nay, từ ga Yên Viên (Hà Nội), các chuyến tàu có thể liên vận sang Trung Quốc qua 2 hướng là Đồng Đăng - Bằng Tường và Lào Cai - Hà Khẩu.

Năm 2019, trong một sự kiện thể hiện vai trò trung gian ngoại giao của Việt Nam, nhà lãnh đạo Triều Tiên Kim Jong Un đã đi tàu hỏa từ Bình Nhưỡng đến ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) và từ đó di chuyển về Hà Nội để gặp Tổng thống Mỹ (khi đó là Donald Trump).

Chuyến tàu bọc thép chở ông Kim Jong Un dừng tại ga Đồng Đăng. Nhà lãnh đạo Triều Tiên chuyển sang đi ô tô từ Đồng Đăng về Hà Nội.

Trong hai hướng tàu liên vận nêu trên, hướng Lào Cai được khai thác rất ít do khổ đường ray không đồng bộ. Đoạn đường sắt từ Hà Nội đến Lào Cai vẫn giữ khổ 1.000mm từ thời Pháp, trong khi từ Lào Cai sang ga Hà Khẩu Bắc (Vân Nam) đã được nâng cấp lên khổ tiêu chuẩn 1.435mm.

Còn hạ tầng đường sắt từ Hà Nội đến Đồng Đăng (Lạng Sơn) thì đã xuống cấp, nhiều đoạn cầu yếu khiến tốc độ chạy tàu phải giảm xuống 50km/h. 

Tương lai hợp tác

Trong bản quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, từ khóa "Trung Quốc" được nhắc đến 9 lần. Quy hoạch này đặt ra viễn cảnh cả 2 ngả đường sắt qua Lào Cai và Lạng Sơn sẽ được hiện đại hóa và phát huy năng lực vận tải.

Ngay lúc này, tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai - Côn Minh, vốn ra đời trong một trang sử thuộc địa bi thương, đang được nhà chức trách 2 nước xem xét đầu tư phát triển trong thời đại mới.

Từ năm 2015, Trung Quốc đã lên kế hoạch xây dựng lại tuyến đường này. Chính phủ nước bạn đã cấp khoản viện trợ không hoàn lại cho Việt Nam để khảo sát, lập quy hoạch dự án.

Dự án mang lại lợi ích 2 chiều. Việt Nam đứng trước cơ hội nâng cấp hạ tầng đường sắt lên hiện đại, đẩy mạnh xuất nhập khẩu với Trung Quốc. Trong khi đó, hàng hóa ở các tỉnh phía Nam của nước bạn có cơ hội tiếp cận cảng biển quốc tế Hải Phòng, một bến cảng gần hơn nhiều so với các cảng ở phía đông của Trung Quốc.

Trong trường hợp Trung Quốc hỗ trợ vốn và công nghệ cho dự án, cán cân lợi ích giữa đôi bên có thể sẽ quyết định mức độ ưu đãi mà Việt Nam nhận được. 

Vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã quyết định giao Ban Quản lý dự án (PMU) Đường sắt tổ chức lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Ngày 30/11, trong buổi tiếp Thư ký trưởng Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy khẳng định: "Lãnh đạo cấp cao hai nước đều có nhận thức chung rất rõ ràng và cùng ra thông báo chung về hợp tác thúc đẩy triển khai một số tuyến đường sắt ở phía Bắc Việt Nam có kết nối với Trung Quốc".

Sang tháng 12, chủ đề tăng cường kết nối hạ tầng giao thông đường sắt tiếp tục được trao đổi trong cuộc gặp giữa Bộ trưởng Ngoại giao Bùi Thanh Sơn và người đồng cấp Trung Quốc Vương Nghị.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt toàn quốc xác định tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ dài khoảng 380km, kết nối từ Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng. Tàu sẽ chạy trên đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa. Lộ trình đầu tư đến năm 2030 và sau năm 2030.