TPHCM bị đòi bồi thường 2,5 tỷ đồng/ngày: "Chùm khế ngọt" hôm nay là món nợ mai sau!

"Sợi dây kinh nghiệm" rút hoài không hết

Như đã thông tin trong bài “TPHCM không lường trước "kịch bản" bị đòi bồi thường 2,5 tỷ đồng/ngày”, mỗi ngày TPHCM chậm giao mặt bằng dự án Metro số 1 phải bồi thường cho nhà thầu 2,5 tỷ đồng. Tổng cộng dự án này chậm giao mặt bằng đến 27 tháng, tức là số tiền bồi thường lên đến hơn 2.000 tỷ đồng.

Không chỉ vậy, các dự án metro của TPHCM còn mang nhiều “tai tiếng” vì trong quá trình triển khai liên tục phải điều chỉnh theo hướng nâng vốn đầu tư.

Chỉ với 2 dự án đang triển khai là tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) và số 2 (Bến Thành – Tham Lương), số vốn kể từ khi ký duyệt cho đến nay đã “đội” thêm hơn 2,1 tỷ USD.

Cụ thể, tuyến Metro số 1 dài 19,7 km được phê duyệt vào năm 2007 với tổng vốn đầu tư hơn 1,09 tỷ USD. Sau đó, vào tháng 9/2011, thành phố đã duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư lên 2,49 tỷ USD (tăng hơn 1,4 tỷ USD so với tổng vốn ban đầu, tức khoảng 170%).

Về nguyên nhân đội vốn, ông Lê Khắc Huỳnh – Phó Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị (đại diện chủ đầu tư dự án) cho là có 3 nguyên nhân. Thứ nhất là do đồng Yên trượt giá. Thứ hai là do những quy định về xây dựng có thay đổi nên phải điều chỉnh theo quy định mới khiến thời gian phê duyệt dự án kéo dài. Thứ ba là do bồi thường giải phóng mặt bằng kéo dài.

Ông Lê Khắc Huỳnh nói: “Vì lần đầu tiên mình làm dự án đường sắt nên có những bất cập trên cũng là điều hiển nhiên. Chúng ta vừa làm, vừa học hỏi để rút kinh nghiệm cho những dự án sau” (!).

Tuy nhiên, dù đã "rút kinh nghiệm" ở tuyến Metro số 1, sang tuyến Metro số 2 lại tiếp tục đội vốn gần 50%, khi mức đầu tư được điều chỉnh từ 1,34 tỷ USD lên 2,1 tỷ USD.

Khi PV Dân trí đặt câu hỏi “Tại sao dù đã rút kinh nghiệm từ tuyến số 1 nhưng tuyến số 2 vẫn bị đội vốn?”, ông Huỳnh cho biết: “Tuyến 2 đội vốn vì có thay đổi thiết kế và vấn đề bồi thường giải phóng mặt bằng”.

Theo ông Huỳnh, trong quá trình điều chỉnh thiết kế, hạng mục xây lắp đường hầm và các nhà ga ngầm tăng giá trị (từ 404 triệu USD thành 1,16 tỷ USD). Hai hạng mục này tăng vốn là do một số nội dung thiết kế cơ sở được tối ưu hóa và điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện thực tế.

Ông Huỳnh cho rằng: “Nói là đội vốn nhưng dự án còn đang tính toán chứ chưa làm. Cái gì tính chưa đủ thì chúng ta tính tiếp. Bài học kinh nghiệm ở tuyến 1 và tuyến 2 khác nhau vì mỗi tuyến có một đặc thù riêng. Cái nào rút kinh nghiệm được thì mình rút, cái nào chưa rút được thì mình... tiếp tục rút” (!?).

Ông Huỳnh còn nói thêm: Suất vốn đầu tư của cả 2 tuyến metro trên sau khi đội vốn vẫn… chấp nhận được! (tuyến Metro số 1 là hơn 126 triệu USD, tuyến Metro số 2 là gần 186 triệu USD). Ông Huỳnh cho rằng: “Mức này cũng xấp xỉ bình quân thế giới”.

“Chùm khế ngọt” hôm nay là món nợ của con cháu mai sau

Nói về việc TPHCM bị đòi bồi thường 2,5 tỷ đồng vì chậm bàn giao mặt bằng cho tuyến Metro số 1, chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng: điều này là rất khôi hài cho Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM và là bài học cho các dự án tương tự trên cả nước.

Ông lo ngại: “Việc vay và sử dụng nguồn vốn ODA, vốn vay ưu đãi đang được người ta xem như là chùm khế ngọt mà không biết đó là cái nợ cho người dân, con cháu sau này!”.

Theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh, khi dự án đội vốn thì người ta thường đưa ra lý do là tỷ giá, trượt giá, năng lực nhà thầu, năng lực Ban quản lý dự án. Thậm chí, người ta còn nói do chậm giải phóng mặt bằng nên dự án kéo dài và tăng vốn dự án…

Ông Sanh nói: “Những điều nêu trên không phải là lý do cơ bản, vì dự án gì mà trượt giá cao đến vậy! Nguyên nhân chính là ngay từ đầu hồ sơ nghiên cứu khả thi không kỹ nên dẫn đến khảo sát thiết kế sơ sài. Đến khi triển khai dự án mới thấy thiếu công việc nên phải bổ sung. Vấn đề này có thể do năng lực hạn chế của tư vấn, cũng có thể do năng lực của Ban quản lý dự án”.

Ông Sanh cho rằng: “Chúng ta nên quan tâm tới việc kiểm soát các tiêu chí đúng hay chưa? Tính đơn giá, khối lượng đúng hay chưa? Rồi vấn đề năng lực quản lý, trách nhiệm khi để xảy ra việc đội vốn. Cần công khai, minh bạch việc trượt giá, đội vốn của dự án metro để nhân dân kiểm soát”.

“Metro là một công nghệ mới, hầu như ở Việt Nam không có nhiều chuyên gia biết lĩnh vực này. Công nghệ, kỹ thuật làm metro không đơn giản và thêm vấn đề giá cả thì rõ ràng mình không đủ sức để kiểm soát được nên mới dẫn đến nhiều vấn đề như trên”, ông Sanh nói.

Ông Phạm Sanh cho rằng: “Với cách quản lý của dự án như hiện nay thì con số đội vốn chắc chắn chưa ngừng lại. Đây là điều hết sức nguy hiểm. Chủ đầu tư phải mời được tư vấn nước ngoài có kinh nghiệm, năng lực và có tâm giúp đỡ thì mới có khả năng kiểm soát việc đội giá dự án”.

“Để tái diễn đội vốn thì khả năng hoàn thành các tuyến metro theo quy hoạch là khó khả thi. Đó là chưa tính đến trường hợp đối tác nước ngoài sẽ không cho mình vay tiền nữa vì trượt giá quá lớn. Đến một lúc nào đó, người ta lại nghĩ có nên làm metro không, hay dùng 1 – 2 tỷ USD tìm giải pháp khác, phương tiện khác. Vì nếu tính cả hệ thống metro, tramway thì chỉ đáp ứng được 30 – 40% nhu cầu đi lại mà thôi. Trong khi đó, số tiền bỏ ra lại quá lớn”, ông Sanh lo ngại.

Quốc Anh – Tùng Nguyên