Sân bay Long Thành: Có xứng đáng để ưu tiên đầu tư?

Đó là ý kiến của Giáo sư Lã Ngọc Khuê - chuyên gia phản biện độc lập - tại cuộc họp về Dự án Đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành tại Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), sáng nay 10/10.

Tân Sơn Nhất quá tải, nguy hiểm xung đột trên trời

Tại cuộc họp, Trung tướng Võ Văn Tuấn - Phó Tổng Tham mưu trưởng Quân đội Nhân dân Việt Nam - cho hay: Hiện khu vực vùng trời tiếp cận của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN) đang chồng lấn với khu vực quân sự Biên Hoà, TSN đang quá tải nghiêm trọng nhưng nếu mở rộng TSN thì sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong điều hành bay và tổ chức vùng trời.

“Mọi người chưa nói nhiều về không gian hoạt động một cảng hàng không. Thực tế, với một cảng hàng không bình thường thì không gian hoạt động trên trời rộng hơn rất nhiều chứ không phải chỉ là những gì chúng ta nhìn thấy dưới mặt đất. Tôi phải nhấn mạnh rằng, sân bay quân sự Biên Hoà cách Cảng hàng không quốc tế TSN 30km - đây là sân bay quân sự chiến lược, vì thế nếu chúng ta tăng công suất của TSN thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà” - Trung tướng Võ Văn Tuấn cho hay.

Cũng theo Trung tướng Võ Văn Tuấn, việc mở rộng sân bay TSN là chuyện bất khả thi, bởi hạ tầng giao thông TPHCM không đáp ứng và chúng ta không thể di dời nửa triệu dân cùng lúc. Khi không gian hàng không bị hạn chế thì chắc chắn máy bay sẽ xung đột nguy hiểm trên trời. Vì vậy, phương án khả thi nhất là xây dựng một cảng hàng không mới, và vị trí của sân bay Long Thành tại Đồng Nai là thuận lợi, phù hợp nhất.

Trên thực tế, chi phí để mở rộng nâng công suất khai thác của Cảng hàng không quốc tế TSN quá lớn so với việc phát triển một cảng hàng không mới. Theo tính toán, chi phí để nâng được công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới khoảng 9,1 tỷ USD, trong khi việc xây dựng mới Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ hết gần 8 tỷ USD. Nếu mở rộng TSN sẽ phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu), chưa kể chi phí và số lượng dân cư phải giải toả để làm thêm các tuyến đường giao thông tiếp cận, cơ sở hạ tầng đồng bộ với Cảng hàng không.

Việc mở rộng Cảng hàng không quốc tế TSN để đạt công suất 40-50 triệu hành khách/năm vào khoảng năm 2025-2030 là không khả thi. Và bằng mọi giá TSN cũng không đáp ứng được chiến lược phát triển một Cảng hàng không quốc tế có vai trò trung chuyển với công suất 100 triệu hành khách/năm cho đất nước.

Tiền đâu để xây dựng sân bay Long Thành?

Câu hỏi về vốn đầu tư xây dựng sân bay Long Thành được nhiều người quan tâm đặc biệt, bởi trong khi nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ rất khó đáp ứng, việc đi vay thì gây áp lực lên nợ công.

Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, vốn giai đoạn 1 khoảng 165.000 tỷ đồng trong đó vốn nhà nước là 84.000 tỷ đồng. Ngoài tiền giải phóng phải xây dựng hạ tầng cơ bản trong đó có hệ thống giao thông phục vụ và sân đỗ.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng thông tin, vay ODA để thực hiện một dự án 5,7 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1 tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016- 2019 (dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022). Kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt. Thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn.

“Ngay từ đầu, Bộ GTVT đã trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, ngoài vốn ngân sách (trái phiếu, ngân sách, ODA), Bộ GTVT đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm. Nhiều nước rất quan tâm dự án và sẵn sàng cung cấp ODA, tuy nhiên chúng ta vẫn chưa chọn nhà đầu tư nào mà vẫn đang lựa chọn cả nguồn vốn, công nghệ. Thứ hai, sẽ sử dụng vốn trái phiếu ở mức độ nằm trong tổng thể QH sẽ phát hành trong giai đoạn 2016 - 2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này. Ngoài ra còn vốn tự vay tự trả của DN. Khả năng tự vay tự trả là cao vì tính hấp dẫn hiệu quả của Long Thành” - Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho hay.

Ông Nguyễn Nguyên Hùng - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam - đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án - cho biết: “Chúng tôi trình Quốc hội, dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam bằng vốn tự vay và tự trả. Chúng tôi vay vốn ODA của nhà nước và tự trả. Đề nghị Nhà nước giải phóng mặt bằng khoảng 18.500 tỷ đồng, còn toàn bộ số vốn còn lại là tự vay, tự trả. Chúng tôi cũng đề nghị một số cơ chế chính sách để thực hiện dự án này.Thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng TSN và nhà ga T2 nội Bài theo cách này”.

Trong khi đó, Giáo sư Lã Ngọc Khuê - Chuyên gia phản biện độc lập về Dự án Đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành - ghi nhận mối lo ngại của nhiều người là lấy tiền ở đâu để xây dựng sân bay Long Thành, nhưng chuyên gia phản biện này cũng cho rằng vấn đề quan trọng là dự án có xứng đáng để ưu tiên đầu tư hay không?

“Phải xem đâu là dự án mang tầm chiến lược. Chúng ta nên quan tâm dự án này cần tháo gỡ như thế nào chứ không chỉ là vốn ở đâu? Hàng không quốc tế đang bùng nổ, hàng không châu Á và hàng không Việt Nam tăng trưởng liên tục 2 con số, sắp tới Việt Nam sẽ tham gia mở cửa bầu trời trong khu vực ASEAN. Mô hình vận tải của hàng không thế giới là dùng sân bay trung chuyển, các sân bay khác là vệ tinh. Nên các nước từ Thái Lan, Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông. Đây là xu thế của thế giới, vì vậy nếu chậm chân chúng ta sẽ rơi vào tình thế phụ thuộc!” - Giáo sư Lã Ngọc Khuê đánh giá.

Vị giáo sư này cho rằng Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành không chỉ là câu chuyện của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam, của ngành GTVT mà là câu chuyện của phát triển kinh tế của cả đất nước.

“Đây là cú lật cánh ngoạn mục để ta phát triển, đây là dự án đáng đầu tư” - Giáo sư Lã Ngọc Khuê khẳng định.

Châu Như Quỳnh