Kiểm soát viên không lưu: Quyền lực “tối thượng”, năng lực hạn chế?

Hiện các sân bay tại Việt Nam đều hoạt động lưỡng dụng, tức là sử dụng chung cho quân sự và dân dụng. Trong đó, những cảng hàng không - sân bay (CHK-SB) có hoạt động lưỡng dụng ngày càng tăng cao như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng và Cam Ranh. Sau sự cố máy bay Vietnam Airlines suýt đụng trực thăng trên bầu trời Tân Sơn Nhất hồi cuối tháng 10 vừa qua, hoạt động kiểm soát không lưu và điều hành bay đang đứng trước một cuộc điều tra quy mô lớn nhất từ trước tới nay.

Trong lịch sử không lưu, tuy chưa từng xảy ra tai nạn hàng không nhưng đã có nhiều sự cố uy hiếp an toàn bay nghiêm trọng mà nguyên nhân là do sự “lơ là” của kiểm soát viên không lưu (KSVKL) - lực lượng nắm quyền “tối thượng” khi trực tiếp điều hành hàng nghìn chuyến bay mỗi ngày (mối năm 1,5 triệu chuyến bay - PV), trải rộng trên Vùng thông báo bay Việt Nam (FIR) 1,2 triệu km². Tất cả các chuyến bay khi muốn cất-hạ cánh, chuyển hướng bay, bay qua, xử lý tình huống trên trời… đều phải có sự đồng ý bằng huấn lệnh của KSVKL.

Nhiều sự cố gần đây liên quan trực tiếp đến KSVKL, vì thế năng lực không lưu là vấn đề quan trọng được nhắc đi nhắc lại trong hoạt động bảo đảm an toàn bay. Tại Đề án “Nâng cao Năng lực, An toàn và Chất lượng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay” trình Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới đây, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho biết: Năng lực điều hành bay thực tế của từng phân khu, khu vực luôn luôn cao hơn tối thiểu 30% so với mật độ hoạt động bay vào giờ cao điểm; Năng lực trên toàn hệ thống của Tổng công ty luôn cao hơn tối thiểu 1,5 lần lưu lượng và mật độ hoạt động bay thực tế mà Tổng công ty phục vụ qua từng năm.

Dẫu vậy, một điều đáng chú ý và lần đầu tiên được tân Tổng Giám đốc của VATM - ông Đinh Việt Thắng (vừa nhậm chức được 3 tháng) thừa nhận thẳng thắn, đó là chất lượng nguồn nhân lực trong quản lý và điều hành bay đang có vấn đề. Trong hoạt động điều hành, chưa bao giờ diễn tập tình huống ứng phó kỹ thuật.

“Nguồn nhân lực tồn tại nhiều bất cập cả về số lượng, cơ cấu, chất lượng, tính tổ chức kỷ luật và tính chuyên nghiệp. Đặc biệt, khối không lưu có tỷ lệ tay nghề trung bình và yếu chiếm khoảng 40%, trình độ tiếng Anh chưa đạt tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới - ICAO (mức 4) còn ở mức cao (31%). Bên cạnh đó, nhận thức trách nhiệm nghề nghiệp của một bộ phận KSVKL còn hạn chế, chưa thấy hết được tầm quan trọng, sự sống còn của đơn vị trong việc đảm bảo an toàn dẫn đến vẫn còn hiện tượng chủ quan, phân tán khi làm nhiệm vụ” - ông Đinh Việt Thắng thừa nhận.

Theo ông Thắng Nguyên nhân chủ yếu là chưa có sự quan tâm đúng mức của lãnh đạo các cấp dẫn đến không có chiến lược, chính sách hữu hiệu cho đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Chất lượng tuyển dụng đầu vào thấp, công tác đào tạo, huấn luyện còn nhiều bất cập, thiếu các chương trình, giáo trình, tài liệu có chất lượng. Đội ngũ giáo viên, huấn luyện viên thiếu cả về số lượng, hạn chế cả về chất lượng. Hệ thống phân phối tiền lương, thu nhập chưa hợp lý trong việc thu hút, khuyến khích người lao động.

Về hệ thống an toàn trong quản lý và điều hành bay, mặc dù trong thời gian dài (gần 20 năm) ngành hàng không không có các vụ tai nạn có thiệt hại về người, tuy nhiên việc duy trì và bảo đảm an toàn trong toàn ngành nói chung, trong lĩnh vực điều hành bay nói riêng còn chưa vững chắc, các sự cố uy hiếp an toàn xảy ra ở tất cả các khâu trong đó nguyên nhân chủ quan do yếu tố con người chiếm tỷ trọng lớn. Về thực chất VATM chưa vận hành được hệ thống quản lý an toàn SMS.

Lý giải tình hình này, ông Đinh Việt Thắng cho hay: “Nhận thức, ý thức chấp hành các quy định về an toàn của người lao động còn hạn chế, đặc biệt ý thức trách nhiệm, nêu gương của người đứng đầu các cấp là thấp. Việc xử lý, ngăn ngừa còn chạy theo vụ việc; Công tác kiểm tra, giám sát, đặc biệt là hệ thống tự kiểm tra còn mang tính hình thức, thụ động. Công tác huấn luyện tại chỗ, huấn luyện giả định (SIM) chất lượng chưa cao và chưa đi vào nề nếp. Việc kiểm tra, đánh giá năng định còn nhiều bất cập. Chưa xây dựng được hệ thống chế tài đủ mạnh, thiếu kiên quyết trong xử lý các vụ việc uy hiếp an toàn”.

Bởi vậy, theo ông Đinh Việt Thắng, giải pháp số 1 hiện nay là nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, vì khi để xảy ra lỗi gây sự cố thì không thể sửa sai tại chỗ, dẫn đường cho máy bay mà năng lực kém là vô cùng nguy hiểm…

Được biết, năng lực của KSVKL cũng là nội dung quan trọng được Cục Hàng không Việt Nam tập trung điều tra. Trong đó, KSVKL yếu kém sẽ bị cho nghỉ việc; KSVKL có trình độ trung bình sẽ phải đào tạo lại, nếu vẫn không tốt hơn thì cũng cho nghỉ việc. Cục Hàng không Việt Nam sẽ tổ chức đánh giá lại về nhân lực của VATM, tái cơ cấu nguồn nhân lực; cùng với đó, rà soát lại hệ thống vận hành quản lý an toàn bay SMS.

Châu Như Quỳnh