Kẹt xe Ngã tư Hàng Xanh và chuyện "giọt mật - đàn kiến" ở TPHCM

Nỗi ám ảnh kẹt xe mang tên Ngã tư Hàng Xanh đã trở thành quen thuộc đối với người dân trong khung giờ cao điểm nhiều năm qua. Điểm đen này chỉ là một phần của bức tranh ùn tắc giao thông tại TPHCM.

***

Khoảng 18h, xe máy, ô tô nhích từng chút để đi qua cầu Thị Nghè (quận 1, TPHCM). Cây cầu chỉ dài 100m nhưng có thời điểm, một chiếc xe phải mất tới gần 15 phút cho quãng đường từ đầu cầu này đến đầu cầu kia vì cảnh ùn tắc giao thông.

Đây mới chỉ là "cửa ải" đầu tiên của dòng người rời khỏi khu trung tâm thành phố, trở về nhà sau giờ tan tầm. Nỗi ám ảnh dai dẳng nằm ở khu vực Ngã tư Hàng Xanh, cách cây cầu khoảng 1,5km, kéo dài thêm gần 2km kể từ đoạn thắt cổ chai của đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (quận Bình Thạnh).

Tình trạng trên gần như tái diễn mỗi ngày, trở thành hình ảnh quen thuộc đối với người dân TPHCM trong nhiều năm qua. Ngã tư Hàng Xanh không phải nơi duy nhất khiến người dân chịu đựng cảnh kẹt xe thời gian dài tại TPHCM, nhưng địa điểm này mang những nét đặc trưng nhất của những vấn đề liên quan nhiều lĩnh vực tại một siêu đô thị.

6 tỷ USD, tương ứng khoảng hơn 140 nghìn tỷ đồng là thiệt hại của ùn tắc giao thông gây ra mỗi năm cho TPHCM. Con số này lớn hơn gấp nhiều lần tổng vốn 43 nghìn tỷ của dự án metro số 1 mà thành phố triển khai trong nhiều năm. 

Chưa có số liệu chính thức nào thống kê thiệt hại liên quan ùn tắc giao thông tại khu vực Ngã tư Hàng Xanh. Nhưng, phần thiệt hại đó chắc chắn không nhỏ, bởi giao lộ này nằm ngay tại nơi kết nối khu trung tâm với địa bàn cửa ngõ, tứ phía là những khu vực sầm uất bậc nhất của TPHCM.

Ngã tư Hàng Xanh ùn tắc từ khi nào?

Trao đổi với phóng viên Dân trí chiều cuối năm 2022, TS. Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, chia sẻ, vấn đề của Ngã tư Hàng Xanh không phải mới xuất hiện thời gian gần đây. Cũng từ khu vực điểm đen ùn tắc này, nhiều vấn đề rộng hơn của giao thông tại TPHCM được phơi bày.

Ngã tư Hàng Xanh hiện là giao lộ của hai trục đường lớn Xô Viết Nghệ Tĩnh và Điện Biên Phủ, chạy xuyên qua nhiều quận. Trong đó, tuyến đường Điện Biên Phủ có hai đầu là khu dân cư sầm uất phía Tân Cảng (quận Bình Thạnh) và khu thương mại, dịch vụ sôi động nằm gần nội đô.

Tuyến đường Xô Viết Nghệ Tĩnh đóng vai trò huyết mạch trong kết nối TP Thủ Đức với khu vực trung tâm thành phố. Tuyến đường cũng là vạch nối ngắn nhất cho những người nhập cư, hoặc tới khu nội đô TPHCM làm ăn, sinh sống từ các tỉnh Bình Dương, Đồng Nai.

"Nước chảy chỗ trũng" là hình ảnh được TS. Nguyễn Hữu Nguyên dùng để so sánh với vấn đề của Ngã tư Hàng Xanh. Đặc thù là ngã tư lớn nằm tại cửa ngõ phía Đông, cũng là một trong những ngã tư sôi động nhất của thành phố, khu vực phải đón nhận lượng lớn phương tiện đổ về mọi thời điểm, việc ùn tắc giao thông là khó tránh khỏi.

Vị chuyên gia nhớ lại, những ngày đầu tiên ông tới TPHCM là thời điểm sau năm 1975. Khi đó, dân số thành phố khoảng 3 triệu người, xe máy và ô tô còn hạn chế về số lượng, có xảy ra tình trạng ùn tắc cục bộ một số thời điểm.

Cùng với quá trình đô thị hóa, phát triển kinh tế, Ngã tư Hàng Xanh từ một giao lộ được đánh giá hiện đại bậc nhất châu Á trước những năm 1960, cũng không tránh khỏi tình trạng kẹt xe cục bộ. Hiện trạng này ngày càng rõ nét kể từ khi TPHCM hội nhập kinh tế sâu rộng thời kỳ sau năm 2000.

Từ lúc đó, những đề xuất về việc xây cầu vượt để giảm tải áp lực cho ngã tư được đưa ra. Và thực tế, thành phố đã chính thức xây chiếc cầu vượt tại đây vào năm 2013, phần nào phát huy hiệu quả trong khoảng thời gian đầu.

Tuy nhiên, cây cầu vượt không là "thần dược" để giúp cho giao thông thông thoáng khu vực này. Theo thời gian, cây cầu cũng nhiều lần chịu cảnh dòng xe kẹt cứng, phía dưới, dòng người vẫn hỗn loạn tìm cách chen chúc về nhà giờ tan tầm...

Câu chuyện "giọt mật - đàn kiến"

"Nguyên nhân được đưa ra thì nhiều, từ đường xá hạn chế, ý thức chấp hành chưa tốt và nhiều thứ khác. Nhưng thật ra kẹt xe xuất phát từ nguyên nhân khác. Khi chưa tìm ra, nhận định đúng gốc gác của vấn đề, sẽ khó giải quyết hoàn toàn mà chỉ hạn chế được phần nhỏ", vị chuyên gia bày tỏ.

TS. Nguyễn Hữu Nguyên đánh giá, việc xây cầu vượt, dựng bùng binh tại Ngã tư Hàng Xanh đã góp phần giải tỏa áp lực giao thông cho địa điểm này. Tuy nhiên, việc giảm ấy nếu so với tốc độ gia tăng cơ học của dân số, lượng phương tiện thì chưa đáng kể.

"Trong lĩnh vực giao thông, chúng ta không thể chỉ bàn về phương tiện, kẹt chỗ này, tắc chỗ kia. Nó liên quan đến một loạt vấn đề khác, cần cái nhìn tổng thể từ vi mô đến vĩ mô", vị chuyên gia gợi mở về phần còn lại của câu chuyện.

Vấn đề vĩ mô được TS. Nguyên nhắc tới là việc hình thành quy hoạch đô thị. Khi hình thành các tuyến đường, nhà quy hoạch, cơ quan có thẩm quyền nên có những tính toán về cả hạ tầng, cấu trúc khu vực, xã hội, dân số.

Việc ùn tắc giao thông tại Ngã tư Hàng Xanh hay nhiều nơi khác tại TPHCM xuất phát từ mối liên quan giữa dân số và quy hoạch hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông. Mặc dù trong các quy hoạch có tính tới quy mô dân số, nhưng số liệu này có phần chưa sát, và địa phương cũng chưa có giải pháp để duy trì ổn định mức dân số đó.

"Giọt mật ngọt ở đâu thì kiến sẽ tập trung ở đó. Nếu quá đông kiến tới thì sẽ sớm chật chội. Chúng ta bị bó hẹp bởi tư duy chật ở đâu nới ở đó, mà không nghĩ tới chuyện xa hơn là làm sao để kiến không tập trung một chỗ", ông Nguyên dẫn hình ảnh.

Theo vị chuyên gia của Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, TPHCM là vùng đất hứa đối với nhiều người, thu hút lượng lớn người lao động, dân nhập cư từ các tỉnh, thành. Việc tính toán để phân tán "giọt mật lớn" thành "nhiều giọt mật nhỏ", thay vì tập trung một chỗ là điều nên nghiên cứu.

Giải pháp được đưa ra là TPHCM có thể hình thành các vùng đô thị, gồm các tuyến đô thị và đô thị nhỏ hơn. Từ đó, thay vì tập trung tại một khu vực như hiện tại, người dân, các phương tiện giao thông sẽ không tạo áp lực lớn cho một địa điểm.

Lối thoát cho Ngã tư Hàng Xanh và ùn tắc tại TPHCM

Khi năm 2022 gần kết thúc, Sở GTVT TPHCM đã bắt đầu nghiên cứu phương án tổ chức lại giao thông để hóa giải vấn đề ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại khu vực Ngã tư Hàng Xanh. Bên cạnh việc lưu thông tại vòng xoay hiện hữu, đơn vị này sẽ tìm giải pháp cho cả khu vực lớn lân cận.

Chia sẻ với phóng viên, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT thành phố, thừa nhận, việc giải quyết vấn đề của Ngã tư Hàng Xanh là vấn đề khó. Ngoài khu vực vòng xoay, việc ùn tắc còn liên quan nhiều trục đường lân cận như Bạch Đằng, Đinh Bộ Lĩnh, Ngã 5 Đài Liệt Sỹ.

"Sở đang nghiên cứu phương án để trong giờ cao điểm, lượng phương tiện có thể thoát nhanh từ phía đầu Ngã 5 Đài Liệt Sỹ. Phương án ban đầu là cần tìm hướng hạn chế luồng phương tiện cắt ngang tại đường Nguyễn Xí và đường Ung Văn Khiêm", ông Trần Quang Lâm phân tích.

Ngoài ra, khu vực lân cận Ngã tư Hàng Xanh cũng là nơi có nhiều tuyến xe buýt hoạt động. Sở sẽ tính toán, đánh giá lại tác động để tìm hướng tổ chức phù hợp hơn.

Từ vấn đề của Ngã tư Hàng Xanh, TS. Nguyễn Hữu Nguyên nhìn nhận, TPHCM đang có rất nhiều loại phương tiện giao thông đường bộ như xe máy, ô tô, xe buýt, xe khách, cả các tuyến metro sắp vận hành. Tuy nhiên, mối liên kết giữa các loại hình này gần như chưa có và mang tính "mạnh ai người đó đi".

Khi vấn đề quy hoạch, dân số thuộc tầm vĩ mô và khó để đưa ra hướng giải quyết trong thời gian trung hạn, bài toán của TPHCM cần tìm ra lời giải là sự kết nối giữa các phương tiện này để áp lực giao thông được chia đều. Khi đó, vấn đề ùn tắc giao thông tại Ngã tư Hàng Xanh, hay rộng hơn là toàn địa bàn sẽ từng bước tìm ra lối thoát.

"Giả định tôi là người có xe máy, nhưng tôi ở xa trạm xe buýt. Tôi sẽ đi xe máy ra địa điểm đó và gửi xe, rồi di chuyển bằng xe buýt đến nơi cần tới và khi quay lại bến, tôi có thể sử dụng xe máy để về nhà. Tương tự đối với tàu điện, tàu hỏa. Như vậy, thời gian vận hành của chiếc xe máy sẽ ngắn hơn, lưu lượng xe cá nhân trên đường cũng được giảm đi", vị chuyên gia nêu phương án.

Mặt khác, chuyên gia đô thị này cũng nhận định hạ tầng của TPHCM chưa phát triển tương xứng với các loại xe buýt cỡ lớn như hiện nay. Đó là một phần nguyên nhân khiến loại phương tiện công cộng này không còn là lựa chọn của số đông người dân, góp phần giảm tải phương tiện cá nhân.

Với đặc điểm hạ tầng giao thông chỉ có 1/3 là đường lớn, 2/3 còn lại là đường nhỏ, ngõ, hẻm, TS. Nguyễn Hữu Nguyên cho rằng, thành phố cần đa dạng hóa kích cỡ các xe buýt, bố trí luồng, tuyến hợp lý hơn. Khi đó, các loại xe cỡ nhỏ sẽ tăng khả năng tiếp cận với người dân, xe cỡ lớn được giảm tải, thành phố không còn cảnh vài chiếc xe buýt chen nhau cùng một thời điểm trên cùng một tuyến đường.

Tuy nhiên, phương án "lấy tầm ngắn nối tầm xa" được chuyên gia gợi mở đòi hỏi thành phố cần sự quyết tâm cao, cùng nguồn lực đủ lớn. Bởi, bài toán nhỏ về bãi đỗ xe, giao thông tĩnh cần được tính toán đầu tiên, trong khi việc thiếu nơi để xe vẫn là vấn đề nan giải đối với TPHCM nhiều năm qua.

Chuyên gia của Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cũng nêu rõ quan điểm, vấn đề ùn tắc giao thông không phải câu chuyện riêng đối với TPHCM. Đây là thực trạng chung của các siêu đô thị lớn trên thế giới, và chỉ có biện pháp hạn chế chứ không thể loại bỏ hoàn toàn.

"Giải pháp cơ bản nhất trên lý thuyết là giảm dân, giảm lượng phương tiện giao thông. Nhưng với tốc độ đô thị hóa hiện nay, thành phố sẽ không thể làm được. TPHCM buộc phải chấp nhận sống chung với kẹt xe, nhưng làm thế nào để giảm bớt điểm ùn tắc, thời gian ùn tắc sẽ phụ thuộc vào giải pháp của các cấp chính quyền", ông Nguyễn Hữu Nguyên chia sẻ.

Với quy mô dân số khoảng 13 triệu dân, tốc độ đô thị hóa ở mức cao, tập trung nhiều ngành nghề, TPHCM được coi là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, giải trí và giáo dục lớn nhất cả nước. Tuy nhiên, vấn đề ùn tắc giao thông, hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển vẫn là điểm nghẽn cố hữu của địa phương này...

Thực hiện: Quang Huy - Phương Nhi