Chuyên gia "mách nước" giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội

Đó là khẳng định của PGS TS Doãn Minh Tâm - Nguyên Viện trưởng Viện khoa học công nghệ giao thông vận tải - khi nhìn nhận về "bức tranh" ùn tắc giao thông đô thị Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng diễn ra nhiều năm nay. Mặc dù, Hà Nội đã có nhiều giải pháp, tuy nhiên, tình trạng tắc đường kéo dài không giảm và tiếp tục tăng. 

Nhiều giải pháp phải làm ngay

Vị chuyên gia này đề xuất ba nhóm giải pháp gồm kêu gọi tư vấn, chuyên gia đóng góp cho quy hoạch giao thông Hà Nội đến 2030 và tầm nhìn 2050, có đề án thu phí phương tiện vào nội đô trên cơ sở nghị quyết của HĐND, lập đề án phân vùng hạn chế xe máy. 

Ông Tâm lưu ý, Quyết định 519/QĐ-TTg năm 2016 phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Thủ tướng Chính phủ ban hành cần bổ sung quy hoạch mạng lưới đường bộ dành riêng cho xe hai bánh, nhất là xe máy. Bởi nếu tập trung đến xe ô tô, xe buýt, đường sắt tốc độ cao thì không thể giải quyết căn cơ ùn tắc giao thông.

Dẫn lại báo cáo đến tháng 11/2022, Hà Nội có gần 8 triệu phương tiện giao thông. Trong đó, ô tô khoảng 1 triệu xe còn số xe máy gấp 7 lần, chưa kể phương tiện vãng lai từ các tỉnh thành khác. Tính nhẩm nếu 10 triệu/xe máy thì người Hà Nội dành khoảng 70.000 tỷ đồng mua xe máy?

"Tài sản của người dân thì người dân có quyền sử dụng và nếu muốn bà con bỏ thói quen sử dụng xe máy thì cũng cần thời gian", ông Tâm nêu quan điểm.

Theo vị này, trước mắt, cơ quan chức năng cần nghiên cứu quản lý, kiểm soát, đưa xe máy vào hệ thống đường riêng để đảm bảo trật tự an toàn giao thông, tránh xung đột với luồng xe hơi, xe buýt. Như Hà Nội hiện có hơn 23.000km đường bộ các loại. Loại đường cấp đô thị rộng 18m, ≥ 4 làn xe (chiếm 5%). Loại đường cấp khu vực làn xe rộng 7-12m (chiếm nhiều hơn khoảng 15%). Còn lại 70-75 % đường hẹp, nội bộ từ 2-7 m.

Thứ hai, phải hạn chế tình trạng giao thông hỗn hợp, một phần của lịch sử do áp dụng tiêu chuẩn của Trung Quốc, Liên Xô cũ, gần đây mới áp tiêu chuẩn tiến bộ AASHTO của Mỹ.

Bàn về ý kiến xe máy là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông, ông Tâm khẳng định, ùn tắc trầm trọng nhất trên các tuyến đường cấp đô thị. Cụ thể là ở 8 tuyến gồm 4 tuyến trục dọc, 2 tuyến trục chéo và 2 tuyến trục ngang. Đầu tiên là trục ngang Vành đai 3 Phạm Văn Đồng - Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến, Nghiêm Xuân Yêm, Hoàng Liệt - Pháp Vân.

Hai là, trục ngang Láng - Bưởi - Võ Chí Công. Ba là, trục chéo Hồ Tùng Mậu - Xuân Thủy - Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Cửa Nam.

Bốn là, trục chéo Âu Cơ - Nghi Tàm - Yên Phụ - Trần Nhật Duật - Trần Quang Khải - Trần Khánh Dư.

Năm là, trục dọc Thăng Long - Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh - Văn Cao. Sáu là, trục dọc Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ.

Bảy là, trục dọc Nguyễn Trãi - Ngã Tư Sở - Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng.

Cuối cùng là trục dọc Lê Duẩn - Giải Phóng - Giáp Bát - Ngọc Hồi - Quốc lộ 1A.

Theo ông Tâm, thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội khoảng 1,2 tỷ USD/năm. Thực tế cho thấy, ùn tắc chủ yếu diễn ra trầm trọng tại các nút dọc theo 8 tuyến đường trục chính do có tới 90% các loại phương tiện đều đổ vào đây. Ngược lại, có tới 90% các tuyến đường cấp khu vực và cấp nội bộ giữ được mức độ di chuyển thông thoáng và không bị ùn tắc.

Khi xử lý các nút giao xung đột giao thông, Hà Nội có thể áp dụng kinh nghiệm của Indonesia trong việc tạo ra các ô chờ đèn đỏ dành cho xe hai bánh tại các nút giao có đèn tín hiệu đồng thời điều chỉnh chu kỳ đèn giao thông.

Chọn lọc kinh nghiệm nước ngoài

Theo chuyên gia Doãn Minh Tâm, dự kiến phân vùng cấm xe máy từ vành đai 3 trên cao hắt vào trung tâm Hà Nội cần nghiên cứu kỹ lưỡng dựa trên các cơ sở khoa học, tư vấn phản biện của chuyên gia. Chẳng hạn, các đô thị lớn như Luân Đôn, Singapore thu phí nội đô tự động hiệu quả vì bản chất không có quá nhiều xe máy, thậm chí rất ít.

Thêm nữa, bài học giảm ùn tắc giao thông của nhiều nước chỉ rõ, không phải cứ cấm xe máy là hiệu quả tuyệt đối. Chẳng hạn, châu Âu từ xưa đến nay chưa dùng xe máy vì xứ lạnh, thời tiết không thuận lợi, băng tuyết nhiều, người dân có thói quen đi xe đạp vì đề cao môi trường. Do đó, các nước này có làn riêng cho xe hai bánh.

Nói thêm về thí điểm cấm xe máy ở TP Quảng Châu (Trung Quốc) năm 2006, trong 4-5 năm đầu, "bức tranh" giao thông có cải thiện, ùn tắc giảm, tốc độ ô tô trung bình từ 23km/h lên 30km/h. Người dân được khuyến khích chuyển sang sử dụng xe buýt, metro qua giảm giá vé, bố trí giờ so le để tăng khả năng vận chuyển. Tuy nhiên, khi đó, Quảng Châu đã có chuẩn bị rõ ràng. Đó là 4 tuyến tàu điện ngầm, trên 300 tuyến xe buýt, trên 8.000 xe buýt các loại.

Đến năm 2017, tình trạng ùn tắc giao thông tại đây quay trở lại vì nhiều người bỏ xe máy nhưng không dùng phương tiện công cộng mà mua xe hơi. Tới nay, chính quyền phải ban hành nhiều giải pháp để tình trạng này không trầm trọng thêm. Có thể kể đến như khống chế số xe bán ra, bốc thăm người mua xe bằng hình thức xổ số, đấu thầu xe bán ra. Đặc biệt là chính sách không lái xe hơi quá 4 ngày/tuần. Tuy vậy, tổng kết thì phát hiện ra 46% vi phạm quy định.

Từ bài học này, sau 16 năm nay, chưa có thành phố nào khác của Trung Quốc cấm xe máy kể cả Bắc Kinh, Thượng Hải để Trung Quốc xem xét lại các vấn đề liên quan.

Nhìn sang mô hình ASEAN như Indonesia (98 triệu xe máy), Thái Lan (70% xe máy) theo số liệu năm 2019. Các nước này nghiên cứu và áp dụng làn riêng cho xe máy. Cách làm của họ là quản lý dòng xe, áp dụng giải phân cách cứng, áp dụng phạt nguội nếu sai làn… "Làm sao để xe máy không đi trùng làn với ô tô", ông Tâm lưu ý.

Đồng thời, ông đề xuất mở rộng mô hình xe buýt BRT. Bản chất của làn BRT là xe buýt được đi tốc độ cao, không di chuyển cùng phương tiện khác nhưng Hà Nội vẫn còn tình trạng xe máy "trèo lên cổ" xe buýt.

"Mấu chốt vấn đề là tổ chức giao thông theo quy hoạch chứ không phải theo tuyến đường. Tổ chức liên hoàn, theo mạng lưới, áp dụng đồng loạt. Phố rộng 7m thì cho phép xe con lưu thông còn phố nhỏ hơn thì chỉ cho xe máy di chuyển", ông Tâm nêu rõ.

Vị này gợi ý tổ chức giao thông theo 3 cấp đường. Tức là, đường cấp nào thì giao nhau với đường cấp đó hoặc thấp hơn một cấp. Ví dụ, đường lớn cấp đô thị thì phải giao với đường khu vực chứ không đấu nối trực tiếp với đường nội bộ. Như đường Trần Duy Hưng là trục chính đô thị không thể giao cắt quá nhiều ngõ nhỏ. Cơ quan chức năng cần nghiên cứu xe chỉ được rẽ vào ngõ chứ không rẽ ra. Muốn ra đường lớn thì phải đi theo tuyến ra các đường khu vực rồi mới ra đường chính.

"Ta tổ chức giao thông, thiết kế các nút giao từ đường Hoàng Đạo Thúy rồi mới hướng dòng xe tới đường Trần Duy Hưng. Như vậy, ùn tắc giảm dần", ông đề xuất.