Chuyên gia hàng hải “giải mã” vụ chìm tàu Vinalines Queen

Thuyền trưởng Lương Quang Trung - Trưởng phòng Đào tạo trường Cao đẳng Hàng hải I trao đổi với PV Dân trí xung quanh vụ chìm tàu Vinalines Queen và 22 thủy thủ mất tích.

Thuyền trưởng Trung chia sẻ: "Là 1 người trong ngành tôi hiểu đây là 1 vụ tai nạn đáng tiếc. Tôi cũng là một thuyền trưởng lâu năm nên khi biết sự việc này tôi thực sự rất sốc, thấy đau buồn vì sự mất tích của các thủy thủy, trong đó có người bạn-người anh em của tôi là thuyền trưởng Nguyễn Văn Thiện".

Người ta đang tập trung đặt nghi vấn về loại quặng Nikel với sự hóa lỏng của nó chính là nguyên nhân khiến con tàu gặp tai nạn. Ông nghĩ sao về điều này?

Điều đó là có cơ sở bởi khi phân tích sự việc bằng chuyên môn cho thấy sự hóa lỏng của quặng Nikel có thể dẫn tới hiện tượng xô lệch khiến tàu Vinalines Queen bị nghiêng và lật úp. Đó là nguyên nhân lô gíc và dễ xảy ra nhất.

Con tàu định mệnh Vinalines Queen bị nghiêng và chìm do quặng Nikel hóa lỏng?

Nikel từng bị các tổ chức vận tải biển khuyến cáo là loại hàng hóa nguy hiểm và càng nguy hiểm hơn trên vùng biển thời tiết thường xuyên bị biến động. Thực tế, trên hải trình từ Indonesia đi các cảng khu vực đã từng xảy ra một số vụ tàu bị đắm và lật do Nikel hóa lỏng. Phải chăng sự chủ quan đã khiến tàu Vinalines Queen đi theo vết xe đổ?

Đúng là có những cảnh báo và một số trường hợp lật tàu do Nikel hóa lỏng đã từng xảy ra. Tuy nhiên, tôi là 1 thuyền trưởng, tôi đã lái tàu nhiều, đã chở quặng Nikel và với tàu Vinalines Queen, đây cũng không phải chuyến đầu tiên vận chuyển loại quặng này.

Riêng quặng Nikel, trước khi nhận chở, người thuyền trưởng và đại phó của tàu luôn có sự nghiên cứu và đọc rất kỹ các hướng dẫn đặc biệt. Không ai dám lấy mạng sống của mình để bỡn cợt khi vận chuyển quặng Nikel nên chuyện lật tàu không thể nói là biết nguy hiểm nhưng chủ quan được, đặc biệt với anh Thiện là một người thuyền trưởng vô cùng cẩn thận, anh Thiện luôn tỉnh táo trước mọi tình huống nên tôi rất tin tưởng anh ấy.

Tàu Vinalines Queen mới và các hầm hàng rất kín, theo tiêu chuẩn kể cả dùng vòi cứu hỏa phun mạnh cũng không lọt nước vào trong hầm. Khả năng độ ẩm chui vào hầm hàng làm quặng hóa lỏng chắc thuyền trưởng cũng tính đến và nghĩ rằng đã kiểm tra thì quặng không hóa lỏng được. Những cái đó có thể ngoài mức tiên lượng của thuyền trưởng.

Nhưng đặc thù của quặng Nikel rời là dù hút ẩm ít cũng hóa lỏng rất nhanh và hóa lỏng ngay trên bề mặt khối quặng chứ không phải khi toàn bộ số lượng quặng hút ẩm mới hóa lỏng. Chỉ cần hóa lỏng vài tấn quặng bề mặt đã đủ khủng khiếp khi bị xô lệch và quặng dồn từ bên này sang bên kia. Và khi tàu nghiêng thì thì toàn bộ khối lượng quặng trên tàu chạy theo chứ không chỉ lượng hóa lỏng trên bề mặt.

Về thời tiết đúng là dịp Noel 25/12 thường là thời điểm gió mùa Đông Bắc hoạt động mạnh nhất. Có đợt tôi đi tàu gió từng giật đến cấp 10 chứ không phải cấp 8-9 như hôm tàu Vinalines Queen gặp sự cố.

Thưa ông, khi tàu bị nghiêng thì đoàn thủy thủ nhận được lệnh của thuyền trưởng chạy lên boong và mặc áo phao, mặc quần áo chống mất nhiệt, phao bè tự nổi và xuồng cứu sinh đã được tháo dây buộc để chuẩn bị rời tàu. Tuy nhiên sau khi tàu chìm chỉ có thủy thủ Đậu Ngọc Hùng sống sót, còn 22 người còn lại không lẽ bị chìm cả theo tàu?

Khi tàu đã bị nghiêng thì chỉ cần 1 tác động nhỏ của sóng thì người trên tàu cũng khó có thể di chuyển. Trường hợp đó các thủy thủ chỉ còn cách bám vào lan can tàu.

Anh Đậu Ngọc Hùng có thể sống sót trở về tôi nghĩ đó là 1 điều kỳ diệu, một sự may mắn. Theo tôi, anh Hùng có thể sống sót vì khi tàu lật úp thì anh Hùng bị đẩy bật ra khỏi tàu chứ không phải là nhảy ra được, còn những người khác trong trạng thái khủng hoảng nên không biết nhảy thế nào, theo phản xạ tự nhiên mọi người sẽ bám chặt vào bất kể cái gì đó. Một con tàu lớn như vậy thì khi bị chìm lượng giãn nước rất khổng lồ sẽ hút tất cả người và các vật thể khác xuống theo.

Vậy tại sao sau nhiều ngày tàu chìm, mặc dù trước đó các thủy thủ đã mặc áo phao và quần áo chống mất nhiệt lại không thấy nổi lên hoặc để lại dấu vết gì?

Người bình thường, ở trong trạng thái tốt khi nhảy xuống nước ở độ sâu 4m cũng không thể chịu nổi, áp suất làm chảy máu mũi, miệng và tai dẫn tới tử vong.

Ông có nghĩ rằng Vinalines phản ứng chậm khi tàu Vinalines Queen bị chìm?

Thuyền trưởng là người có toàn quyền trên tàu, thuyền trưởng nắm được tình hình thực tế trên tàu nên phản ứng của chủ tàu hoàn toàn phụ thuộc vào thuyền trưởng.

Ở vụ việc này, thuyền trưởng thông báo tàu nghiêng 20 độ sau đó chủ động chuyển hướng di chuyển 240^o thì còn nghiêng 18 độ, như vậy là chủ tàu định lượng tín hiệu tốt đang đến nên thuyền trưởng không điện báo nữa mà chờ liên lạc với chủ tàu theo quy ước sẽ phát thông tin tiếp. Vì vậy, có thể do đợi đến lúc phát liên lạc mà không thể liên lạc được với tàu nên chủ tàu mới biết tàu mất liên lạc hoàn toàn.

Chưa hết, nếu khi chưa khẳng định được tàu gặp nạn mà chủ tàu phát thông báo tới cơ quan tìm kiếm thì trường hợp đó giống như báo động giả và phải trả 1 khoản chi phí rất lớn.

Một con tàu hiện đại, đạt chuẩn quốc tế và có hệ thống tự động gần như tuyệt đối như Vinalines Queen, vậy nhưng từ lúc gặp nạn đã hơn 10 ngày mà tàu không phát đi bất kỳ tín hiệu nào. Ông nhận định thế nào về điều này?

Đó là điều rất bất thường. Tuy nhiên, mọi chuyện đều có thể xảy ra…

Khi tàu bị nguy hiểm thì có hai hệ thống phát tín hiệu. Trong đó, hệ thống hoàn toàn tự động là phao EPIRB được gắn bên cánh gà, phao có đặc tính tàu chìm xuống 4m nước thì bộ nhả thủy tĩnh tự động kích hoạt nhả phao ra và khi phao nổi lên sẽ giật giây buộc sẵn vào tàu làm bật công tắc để phát tín hiệu qua vệ tinh. Không quá 2 tiếng là vệ tinh thu được tín hiệu và lập tức sẽ báo về các trung tâm cứu nạn toàn cầu. Nhưng trường hợp tàu Vinalines Queen không phát được tín hiệu từ phao này thì có thể khi tàu chìm phao bị cuốn luôn vào trong tàu, kín nên không nổi để phát tín hiệu được. Cái quan trọng nhất trong vụ này là phao EPIRB không phát được.

Thứ hai là các máy thu phát qua vệ tinh Inmarsat, thiết bị phát sóng MF/HF (phát xa hàng trăm hải lý) và hệ thống phát sóng gần VHF (phát xa vài chục hải lý). Tất cả thiết bị này phải kích hoạt bằng tay ấn giữ khoảng 2 giây mới phát tín hiệu đi. Trong trạng thái tàu nghiêng 18-20^o thì thuyền trưởng và sỹ quan chỉ có thể đứng bám vào lan can mà chỉ huy tàu thôi chứ không di chuyển tới thiết bị được. Hoặc thuyền trưởng không tiên lượng đến tình huống xấu nhất nên không phát các thiết bị trên, đến khi lật quá nhanh nên trở tay không kịp.

Xin trân trọng cảm ơn ông!

Quỳnh Anh (thực hiện)