5 bài học đau đớn vì sự "vô tâm" trong quy hoạch giao thông

Ba tháng sau khi chính thức thu phí bảo trì đường bộ với ô tô, Quỹ bảo trì đường bộ đã thu được hơn 1.000 tỷ đồng. Tiếp nối “tấm gương tiên phong” của Tổng cục đường bộ và một loạt các địa phương xin trích tiền từ quỹ này, ngày 15/4, ông Nguyễn Xuân Tân, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết sẽ trình UBND TP. Hà Nội xin dùng Quỹ bảo trì đường bộ vừa thu được đề nâng cấp, sửa chữa lại dải phân cách ở những tuyến phố đã thực hiện phân làn phương tiện năm 2011. Trao đổi với Dân trí, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc, Tổng biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải (Bộ GTVT), người có nhiều năm nghiên cứu về giao thông cho rằng đề xuất của Sở GTVT Hà Nội "rất khó chấp nhận".

“Không thể vô tâm như thế”

Dư luận đang dấy lên nghi ngại: hơn ngàn tỷ đồng vừa thu được của Quỹ bảo trì đường bộ đang có vài đơn vị nhòm ngó sử dụng trái mục đích bảo trì đường bộ. Là chuyên gia có hàng chục năm nghiên cứu về giao thông trong và ngoài nước, ông đánh giá gì về việc này?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Quỹ bảo trì không đủ đáp ứng nhu cầu dành cho duy tu, bảo trì nên cần lựa chọn, ưu tiên những nơi cần thiết. Việc dùng tiền từ quỹ này chi cho phân làn là vô lý, rất khó chấp nhận. Trong khi hiệu quả giảm ùn tắc, giảm tai nạn vẫn chưa thể kiểm định rõ ràng, tình trạng giao thông hỗn độn, đi sai làn đường trên 5 tuyến phố phân làn của Hà Nội diễn ra tràn lan, tắc vẫn hoàn tắc thì đề xuất trên đây quả là quá khó hiểu.

Nhiều chuyên gia và dư luận xã hội cho rằng phương án phân làn tại 5 tuyến phố đã thất bại. Nhưng tại sao, Sở GTVT Hà Nội vẫn muốn tiếp tục “đổ tiền” vào?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Ý kiến của các chuyên gia dường như bị các nhà quản lý, hoạch định giao thông Hà Nội “bỏ ngoài tai”. Chính vì lý do đó, nhiều người ngờ rằng, đề xuất rót thêm tiền cho phương án thí điểm kể trên không xuất phát từ cái tâm.

Đã có sai lầm trong cách tính toán chuyện phân làn. Việc phân làn ở các tuyến phố trong nội đô là rất khó thực hiện, do cơ sở vật chất, đường sá trong đô thị  hẹp không đảm bảo cho việc phân làn phương tiện vào giờ cao điểm. Đến nay thì có thể thấy rõ, phân làn hầu như không có tác dụng trên các tuyến phố này.

Sẽ là cực đoan và thiếu trách nhiệm nếu cơ quan chức năng cứ đổ tại "ý thức người tham gia giao thông còn yếu kém”. Nếu làm hết trách nhiệm của mình thì chắc chắn đã không có chuyện “xây cầu vượt, phá cầu đi bộ” như báo chí đề cập trong thời gian qua.

Phá cầu đi bộ,  thể hiện tầm nhìn ngắn của những người làm công tác quy hoạch.

Thưa ông, ông Phạm Hoàng Tuấn, Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội nói rằng cầu đi bộ không phải là công trình vĩnh cửu, được xây dựng để đáp ứng nhu cầu của người dân tại một khu vực, tại một thời điểm nhất định, khi có các nhu cầu khác lớn hơn thì sẽ phải di chuyển, nên không thể gọi là lãng phí…

TS Nguyễn Xuân Thủy: Nói như vậy là không chấp nhận được. Chỉ riêng việc đặt cầu đi bộ ở vị trí này đã không phù hợp, không tương xứng với con số gần chục tỷ đồng bỏ ra cho một cây cầu như vậy. Trước khi xây dựng có nghiên cứu quy hoạch không? Có điều tra nhu cầu dân sinh tại khu vực không? Nếu có, điều tra như thế nào để bây giờ phải trả giá bằng cách phá bỏ, tiêu tốn hàng tỷ đồng như vậy?

Trả lời báo chí, ông Phạm Hoàng Tuấn có cho biết: phần lớn cầu bộ hành vẫn được sử dụng lại, chỉ mất phần móng trụ trị giá vài tỷ đồng...

TS Nguyễn Xuân Thủy: Trả lời với nhân dân như vậy là vô tâm. Không nói là vài tỷ mà dù chỉ vài đồng cũng là tiền mồ hôi nước mắt của dân, cho nên một đồng cũng quý. Có khi nào người ta nghĩ tới các cháu ở miền núi phải đi chân đất, mặc áo rách, ăn cơm trộn rau, ngồi trong những lớp học rách nát không? Không ở đâu xa, nhiều nơi ngay ở Hà Nội dân vẫn phải đu dây qua sông, có cháu bé chịu cảnh chết đuối như Dân trí đã nêu cách đây chưa lâu... Biết như vậy mà không thấy xót xa sao?

5 bài học “đau đớn” của Hà Nội

Thời gian gần đây, trước thực trạng giao thông như mớ bòng bong của Hà Nội, nhiều người dân lại nhìn về TP Đà Nẵng, mảnh đất nắng gió miền Trung, như một tấm gương về tầm nhìn chiến lược quy hoạch giao thông. Tại sao lại có việc trái khoáy đó thưa ông?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Điều kiện dân cư, xã hội giữa hai thành phố có nhiều khác biệt. Tuy nhiên, một trong những điểm nhấn khác biệt lớn nhất của chính quyền Đà Nẵng chính là tinh thần cầu thị. Họ rất tôn trọng ý kiến của các chuyên gia, các nhà chuyên môn trong việc định hướng quy hoạch và phát triển Đà Nẵng. Còn Hà Nội thì sao?

Chỉ đơn cử một việc, cách đây 15 năm, tôi và nhiều chuyên gia đã nói nhiều về tác dụng của cầu vượt nhưng bây giờ Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mới làm. Và bây giờ họ làm thì đương nhiên thì sẽ mâu thuẫn với cách làm cũ, gây ra chuyện phải dịch chuyển cầu đi bộ và gây tốn kém. Đó là do tầm nhìn kém. Cá nhân tôi thiết tha, nếu thực sự vẫn có tâm với Hà Nội, những người làm công tác quy hoạch giao thông tại Hà Nội cần mang tinh thần cầu thị hơn nữa.

Dư luận của đa số nhân dân trong xã hội, hoặc ngay như ý kiến của chúng tôi được báo chí phản ánh, thì tuyệt đối không phải là những lời kể lể, tính toán vụ lợi, mà hoàn toàn là những góp ý, phản biện chân thành. Nói thực lòng, nhiều khi tôi rất buồn vì tâm huyết đóng góp mà ít nhận được thông tin phản hồi từ phía cơ quan chức năng, dù là những lời phản biện.

Đứng trước thực trạng giao thông bê bối như hiện nay tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, dường như không ít chuyên gia ngành giao thông có tâm huyết rơi vào "tâm trạng buồn" như ông…

TS Nguyễn Xuân Thủy: Có rất nhiều ý kiến đóng góp tâm huyết của các chuyên gia được đưa ra từ cách đây hàng chục năm, nhưng không hiểu vì lý do gì lại bị “bỏ ngoài tai”. Đó là sự lãnh phí chất xám ghê gớm. Nếu vẫn cứ giữ cung cách như này, chúng ta sẽ phải tiếp tục chứng kiến nhiều bài học mà nếu có sự cầu thị, tôi tin đã không xảy ra.

Ông muốn nhắc tới “bài học” gì với Hà Nội?

TS Nguyễn Xuân Thủy: Nói về tầm nhìn quy hoạch giao thông đô thị, Hà Nội có 5 bài học “đau đớn”. Thứ nhất là xây dựng cầu Thăng Long hoàn thành vào năm 1985, một cây cầu đồ sộ tốn nhiều tỷ đồng, đặc biệt đặt trong bối cảnh đất nước khó khăn như thời điểm đó. Nhưng đáng tiếc khi hoàn thành rồi mới thấy rất ít phương tiện đi lại. Và cho tới hàng chục năm sau này khi mà cây cầu đã có dấu hư hỏng thì mới thực sự khai thác được.

Trong khi đó cầu Long Biên thì quá cũ và ùn tắc. Cầu Chương Dương dù được xây dựng và hoàn thành vào năm 1986 cũng không thấm tháp vào đâu so với đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, vì cây cầu này quá nhỏ.

Bài học thứ hai là Hà Nội dỡ bỏ khoảng 40km tàu điện do người Pháp xây dựng. Tàu điện là loại phương tiện không bao giờ thiếu được với sự phát triển của các đô thị trên thế giới. Đáng lý ra người ta phải duy trì và phát triển loại hình phương tiện an toàn, có khả năng chịu tải cao này, thì vào năm 1989 lại dỡ bỏ với lý do "chật đường, chống ùn tắc”. Thời ấy, tôi đang công tác tại Vụ Vận tải (Bộ GTVT) đã có 4 bài viết phản đối việc dỡ bỏ hệ thống đường sắt này, nhiều chuyên gia khác cũng lên tiếng phản đối, nhưng người ta đâu nghe.

Bài học thứ ba là việc xây dựng các cầu vượt sông Hồng quá chậm. Năm 1985, khánh thành cầu Thăng Long, năm 1986, hoàn thành cầu Chương Dương. Nhưng phải đến gần 25 năm sau, Hà Nội mới có thêm cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy. Trong khi ở những quốc gia tiên tiến thì ở thành phố có con sông lớn như vậy họ phải đặt tới cả chục cây cầu. Điều đó không chỉ góp phần tạo điều kiện cho nhân dân đi lại dễ dàng hơn, mà còn thúc đẩy môi trường kinh doanh phát triển nhanh hơn, và nó cũng có ảnh hưởng nhất định tới việc quy hoạch, tính toán dân số phù hợp hơn.

Bài học thứ 4, là xây dựng các cầu vượt thể hiện tầm nhìn quy hoạch kém. Cách đây 15 năm các chuyên gia nghiên cứu giao thông đã nói về việc xây cầu vượt ở ngã tư lập thể, nhưng cả TP.HCM và Hà Nội đều không làm, và cứ đổ lỗi cho ý thức của người tham gia giao thông kém.

Cho tới gần đây hai thành phố này mới nhận ra vai trò quan trọng của những cây cầu vượt và nhanh chóng triển khai các dự án đó. Như vậy, do hạn chế trong tầm nhìn, quy hoạch giao thông đô thị đã bị chậm ít nhất 10 năm so với nhu cầu, cho nên mới xảy ra chuyện phải dỡ bỏ hai cây cầu đi bộ, dẫn tới lãng phí hàng tỷ đồng.

Bài học thứ 5, cứ tạm gọi như vậy, là Hà Nội sau bao nhiêu năm phát triển, dường như vẫn đang rất thiếu những cán bộ thực sự có tâm và có tầm để “gánh vác” trách nhiệm phác họa được bức tranh phát triển giao thông của Hà Nội trong tương lai để từ đó xây dựng cơ sở hạ tầng tương ứng cho giao thông.

Thật đáng lo ngại nếu vẫn tồn tại những kiểu tầm nhìn, tư duy quy hoạch ngắn, nhỏ lẻ. Xây dựng được những quy hoạch tốt sẽ góp phần hạn chế sự lãng phí to lớn về của cải vật chất cũng như những xáo trộn không đáng có trong xã hội, đồng thời thúc đẩy quá trình phát triển kinh tế - xã hội.