Báo hiệu “cái chết” của ngành ô tô?: Cần chính sách hợp lý

Thứ tư, 12/08/2015 - 09:03

Nếu không có định hướng phù hợp sẽ bỏ lỡ cơ hội thụ hưởng lợi ích từ các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã nỗ lực đàm phán, trong đó có mặt hàng ô tô

Không chỉ trong khu vực ASEAN, thuế nhập khẩu ô tô về Việt Nam sẽ lần lượt gỡ bỏ hoàn toàn sau các hiệp định thương mại đang đàm phán, vừa được ký kết và đi vào thực hiện như: Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam với Liên minh châu Âu; Hiệp định Đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương…

Phải bảo hộ

Trước áp lực hội nhập, TS Lê Huy Khôi, Trưởng Ban Nghiên cứu và Dự báo thị trường thuộc Viện Nghiên cứu Thương mại - Bộ Công Thương, cho rằng chính sách bảo hộ ngành ô tô nội địa đương nhiên phải có và nó cần thiết không chỉ với quốc gia đang phát triển như Việt Nam mà với cả các nước phát triển trước nguy cơ hàng hóa nhập khẩu có thể gây tác động lớn đến nền sản xuất và thị trường nội địa.

“Việt Nam là nước có trình độ phát triển còn kém so với nhiều quốc gia khác trong khu vực nhưng lại hội nhập sâu và rộng thì tất nhiên phải có bảo hộ thông qua công cụ thuế hoặc phi thuế. Ngoài ra, các mục tiêu bảo đảm ổn định vĩ mô, hạn chế áp lực hạ tầng và bảo vệ môi trường cũng là lý do để sử dụng mạnh mẽ các công cụ thuế, phí áp lên xe nhập khẩu” - TS Khôi nhấn mạnh.

Lắp ráp ô tô tại nhà máy của Công ty Ford Việt NamẢnh: Tấn Thạnh — Lắp ráp ô tô tại nhà máy của Công ty Ford Việt Nam (Ảnh: Tấn Thạnh)

Các chuyên gia trong ngành còn dẫn ví dụ không chỉ riêng Việt Nam mà ngay cả “ông lớn” như Mỹ cũng chần chừ trước quyết định sẽ đưa ra lộ trình xóa bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu ô tô từ Nhật Bản trong bao nhiêu năm. Và quốc gia này mong muốn kéo dài đến 20 năm bởi nhập khẩu xe tăng đột biến có thể ảnh hưởng đến kinh tế - xã hội của họ, chẳng hạn như việc làm.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia, thậm chí đại diện các bộ ngành cũng tỏ ra nản chí khi ngành công nghiệp ô tô đã được bảo hộ gần 20 năm nhưng không thể phát triển như mong muốn. Rõ ràng Việt Nam đã “đánh đổi” quyền sử dụng hàng hóa giá rẻ đáng lẽ ra người tiêu dùng phải được hưởng để bảo hộ cho một ngành công nghiệp cứ mãi èo uột.

“Thực ra, nguyên nhân nằm ở việc chúng ta thực thi chính sách không chuẩn, nhất là lỗ hổng trong tiếp nhận, thực hiện các dự án có vốn đầu tư nước ngoài. Quá lỏng lẻo trong yêu cầu và kiểm soát cam kết tỉ lệ nội địa hóa dẫn đến ngành công nghiệp hỗ trợ không đạt được mục tiêu đề ra” - TS Lê Huy Khôi lý giải. Theo ông Khôi, dù bảo hộ là cần thiết nhưng bản thân doanh nghiệp phải nỗ lực vươn lên cạnh tranh, tự cứu chính mình và mang lại giá trị lợi ích cho người tiêu dùng.

Bao giờ mới có xe giá rẻ?

Đại diện Bộ Công Thương cho biết dù thuế nhập khẩu ô tô sẽ được cắt giảm nhưng đây chưa phải là yếu tố duy nhất tác động đến giá xe. Thực tế, trong các đàm phán thương mại, những thỏa thuận chỉ xoay quanh vấn đề cắt giảm thuế nhập khẩu. Còn các công cụ thuế, phi thuế khác mà mỗi quốc gia tự đặt ra thì phía đối tác không có quyền can thiệp. Do đó, Việt Nam có thể sử dụng thuế tiêu thụ đặc biệt như một “hàng rào kỹ thuật” nhằm bảo vệ các mục tiêu trong nước như bảo hộ nền sản xuất, giảm áp lực hạ tầng… mà không hề vi phạm cam kết quốc tế.

Với lý do đánh thuế nhằm giảm áp lực hạ tầng, nhiều ý kiến đánh giá chính sách này chưa thực sự hợp lý. “Theo nguyên lý của kinh tế thị trường, có cầu mới có cung. Cầu ở đây là nhu cầu về phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hóa; còn cung chính là hạ tầng. Nếu kìm hãm cung thì không bao giờ phát triển hạ tầng được. Phải để cho nhu cầu thúc ép, đòi hỏi cần phát triển hạ tầng” - TS Phạm Tất Thắng, tư vấn cao cấp Viện Nghiên cứu Thương mại, nêu ý kiến.

Một chuyên gia trong ngành cơ khí cho rằng giá trị của chiến lược phát triển ngành ô tô là để đáp ứng nhu cầu người dân về quyền được mua, được sử dụng ô tô giá rẻ; còn nhà nước sẽ thu được nhiều thuế. Hơn nữa, nó còn có giá trị lan tỏa đến nhiều ngành công nghiệp khác cũng như tạo được công ăn việc làm. “Nếu yêu cầu phải giải quyết vấn đề giao thông trước thì mãi mãi không phát triển được ngành công nghiệp ô tô” - vị chuyên gia nói.

Một điều cũng cần lưu ý là dù dung lượng thị trường Việt Nam được đánh giá còn rất lớn nhưng nhu cầu phải đi liền với khả năng thanh toán. Theo TS Lê Huy Khôi, tốc độ tiêu thụ xe hơi đi liền với tốc độ hồi phục và phát triển nền kinh tế. Để nền kinh tế hồi phục và phát triển nhanh như giai đoạn trước suy thoái thì cần có thời gian nhất định.

Do đó, tốc độ tăng trưởng tiêu thụ xe hơi của thị trường tuy sẽ khởi sắc, nhất là từ năm 2020 trở đi nhưng không thể quá nóng, quá đột biến. Vì vậy, vấn đề phương tiện cá nhân bùng nổ gây áp lực nặng lên hạ tầng chưa phải là mối lo quá lớn.

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội:

Ưu đãi mạnh mẽ hơn hoặc là bỏ!

Trong bối cảnh thuế nhập khẩu ô tô từ rất nhiều thị trường sẽ giảm về 0% trong thời gian tới đây theo lộ trình gia nhập các hiệp định thương mại, sản xuất ô tô trong nước chắc chắn sẽ gặp khó khăn lớn. Bởi vì, hiện chúng ta phải nhập khẩu phần lớn linh phụ kiện về lắp ráp, vừa thiếu đồng bộ vừa không có giá cạnh tranh.

Theo tôi, cần thẳng thắn nhìn vào thực tế này và không khuyến khích ngành công nghiệp ô tô phát triển nữa bởi rõ ràng nhập xe về bán thì doanh nghiệp có lời hơn, người tiêu dùng được mua xe rẻ hơn. Còn nếu như nhà nước vẫn quyết tâm theo đuổi định hướng xây dựng ngành công nghiệp ô tô nội địa thì cần phải có chính sách ưu đãi mạnh mẽ và muốn làm được thì nhà nước phải đủ nguồn lực.

Trước nhất, cần đánh thuế tiêu thụ đặc biệt công bằng giữa sản phẩm nhập khẩu và sản phẩm lắp ráp trong nước thông qua chuyển từ đánh thuế tại cảng về đánh thuế ở khâu nội địa. Các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô đang phản đối chính sách này nhưng theo tôi, cần kiên quyết giữ quan điểm để tránh việc nhập hàng rẻ, cạnh tranh quá lớn về giá với sản phẩm nội địa. Ngoài ra, cần ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với những dự án lớn, mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội.

Với thuế nhập khẩu linh kiện cần xem xét giảm mạnh mặc dù thuế này mang lại nguồn thu ngân sách rất lớn cho nhà nước. Nếu không thì giá xe trong nước không thể giảm nổi.

Cần lưu ý thêm là chúng ta không có ngành công nghiệp phụ trợ. Do đó, cần chiến lược dài hạn cho ngành công nghiệp phụ trợ, bắt đầu làm từ công nghiệp luyện kim, cơ khí, chế tạo… Không làm được điều này thì công nghiệp ô tô không phát triển được. Do đó, nên tạo điều kiện cho công nghiệp phụ trợ thông qua các chính sách ưu đãi về thuế đất, tiếp cận tín dụng, các loại thuế, phí khác... Chính sách đưa ra cần mạnh mẽ và phải thực chất hơn nữa vì nhiều khi doanh nghiệp mang tiếng được hưởng ưu đãi lớn nhưng thực chất lại rất khó khăn để tiếp cận ưu đãi.

Th.Dương ghi