Vinalines có thể chỉ còn 30% vốn nhà nước

Bên lề cuộc họp báo Chính phủ thường kỳ ngày 28/2, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường đã có cuộc trao đổi với phóng viên về những vấn đề liên quan tới cổ phần hóa doanh nghiệp trong ngành và hoạt động xây dựng cảng biển tại Việt Nam.

Trong cổ phần hóa hiện nay có yêu cầu rất lớn đó là có nhà đầu tư chiến lược – có thể trong nước hoặc ngoài nước. Đối với Vinalines, Chính phủ chỉ đạo không nhất thiết là Nhà nước phải chi phối. 

Bây giờ chúng ta vẫn đang xây dựng đề án. Có thể khi có đề án thì các nhà đầu tư sẽ thấy được khả năng tiếp cận, họ mới đăng ký.

Như tôi đã nói, Nhà nước không nhất thiết phải giữ cổ phần chi phối tại Vinalines và có thể chỉ nắm giữ trong khoảng 30-35% mà thôi.

Chắc chắn khả thi, bởi vì thực ra, Việt Nam là một đất nước về biển và là trung chuyển của các đường biển quốc tế, khi vận tải biển phát triển thì chắc chắn các cảng biển Việt Nam không thể không phát triển.

Hiện nay chúng ta có những cảng quốc tế rất lớn như cảng Cái Mép – Thị Vải, hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu. Sắp tới đây có cảng Lạch Huyện, cảng Cái Lân là những cảng có thể tiếp nhận những tàu rất lớn, hệ thống cảng container cũng rất đầy đủ. Vấn đề chính là việc khai thác đối tác để vận chuyển viễn dương hiện nay bị sụt giảm. Khi kinh tế phục hồi thì tất cả những điều này sẽ được đáp ứng trở lại.

Hiện tại Bộ mới thành lập xong ban chỉ đạo và tuần sau họp. Tiến độ sẽ cố gắng cổ phần hóa Vinalines trong 2014.

Vietnam Airlines hiện nay đang thực hiện cổ phần hóa nhưng theo chỉ đạo của Chính phủ thì Nhà nước vẫn giữ cổ phần chi phối. Phần không chi phối đó vẫn có thể bán ra ngoài.

Năm 2013, Bộ đã cổ phần hóa các doanh nghiệp lớn của Nhà nước được 10 Tổng công ty nên sang 2014 Bộ chỉ còn lại những doanh nghiệp sự nghiệp. Việc cổ phần hóa các doanh nghiệp sự nghiệp này rất nhanh. 

Chủ yếu khó khăn nhất vẫn đang là Vinalines và SBIC (Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam – tiền thân là Tập đoàn Vinashin – PV), cũng tiến tới sẽ xây dựng đề án cổ phần hóa từ nay đến 2015 để cổ phần hóa xong hai tổng công ty này. 

Thực tế khi xây dựng các cảng liên doanh đó, chúng ta đã xây dựng đúng quy hoạch và người ta cũng đã biết được hệ thống các cảng ở Việt Nam, có tính toán được số lượng hàng ra – vào cảng để xây dựng. Đó là nói chung, trong đó có cả cảng Cái Mép – Thị Vải xây dựng bằng vốn ODA Nhật Bản.

Tuy nhiên, trong thời gian vừa rồi, kinh tế biển bị sụt giảm rất đáng kể, không những ở Việt Nam mà ở các nước khác trên thế giới. Hy vọng thời gian tới khi kinh tế thế giới phục hồi, vận tải biển phát triển thì các cảng đang đầu tư xây dựng có thể đáp ứng được lưu lượng ra vào. Thậm chí, nếu tính tổng số về lượng hàng thông cảng thì từ nay đến 2020 vẫn còn thiếu cảng.

Trên thực tế thì các cảng đó được di dời chứ không phải là đóng cửa. Chẳng hạn như Cảng Sài Gòn phải chờ đến khi xây dựng xong Cảng Hiệp Phước thì mới di dời về đó. Còn hiện nay, quá trình đầu tư xây dựng cảng Hiệp Phước gặp phải vấn đề địa chất, thủy văn và mặt bằng nên có chậm. Tuy nhiên việc chậm đó không ảnh hưởng đến khai thác cảng mà chủ yếu là do suy giảm của ngành vận tải biển.

Cảng Sài Gòn chỉ đáp ứng được tàu có trọng tải vừa phải, còn trọng tải lớn thì vẫn phải vào Cái Mép – Thị Vải trong khi đó nhu cầu với các loại tàu lớn chưa có.

Cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay đang đấu thầu để các nhà đầu tư Nhật Bản vào. Vừa rồi chúng ta cũng đã làm xong liên doanh.

Thiếu là thiếu những cảng có dịch vụ tổng hợp – tức là phải có hệ thống cầu cảng, kho bãi đủ tiêu chuẩn, đồng thời có hệ thống xuất nhập cảnh đủ tiêu chuẩn và phải đủ khả năng tiếp nhận những tàu từ 50.000 tấn trở lên. Việt Nam đang thiếu những cảng như vậy. Còn nếu tính số lượng thì có thể coi là thừa, trong đó nhiều cảng nhỏ không thể đón được tàu lớn.

Bích Diệp ghi