Vì sao xe nhập Nga, Pháp mất dạng ở thị trường Việt Nam?

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, hết 10 tháng đầu năm 2018, không có sự ghi nhận lượng xe con từ Pháp, Nga và Ấn nhập về Việt Nam. Các loại xe xuất xứ từ các nước này chủ yếu là dòng xe trên 9 chỗ ngồi, xe tải và xe chuyên dụng.

Các "lính mới" khó sống ở Việt Nam

Xe Pháp, có mặt ở Việt Nam chủ yếu là 2 dòng xe Peugeot và Renault, tuy nhiên số phận của chúng khác nhau hoàn toàn. Peugeot được đại gia xe Việt là Trường Hải - Thaco lắp ráp và bán tại các hệ thống showroom của doanh nghiệp này trên toàn quốc và duy trì được doanh số khá tốt ở phân khúc xe cao cấp.

Còn đối với Renault, sau gần 7 năm quay trở lại và vật lộn tại thị trường Việt Nam, nhà nhập khẩu dòng xe này đã "bỏ của chạy lấy người", rút chân khỏi thị trường Việt vào tháng 8/2017.

Theo lý giải của một đại lý từng đứng chân phân phối cho Renault: "Giá các dòng xe đều ở mức cao, hệ thống đại lý, showroom và dịch vụ hạn chế là trở ngại cho dòng xe này chinh phục khách hàng".

Hơn nữa, theo vị thương nhân này: "Renault bước chân vào Việt Nam từ năm 2010, nhưng họ rất khó khăn khi mở rộng đại lý. Lúc khó khăn của Renault là thời điểm Việt Nam bắt đầu thay đổi thuế Tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) năm 2016 và hạ thuế nhập từ ASEAN từ 35% xuống 30%".

Ông này cho rằng, các dòng xe Renault chịu tác động lớn từ cạnh tranh thị trường, xu hướng giảm giá "triệt hạ" các đối thủ của các hãng xe, doanh nghiệp xe nhập và xe trong nước từ năm 2017. Nhà phân phối rút chân, các đại lý cũng gánh chịu tổn thất hoặc buộc phải chuyển giấy phép, mục đích kinh doanh.

Sự thất bại của hãng xe nhập Pháp để lại nỗi cay đắng cho đại lý, doanh nghiệp Việt đã để lại bài học xương máu đối với các đại lý phân phối xe Nga, trong đó có U oát, Lada khi họ có tham vọng vào Việt Nam từ năm 2016 và năm 2017 nhưng đã lụi bại từ khá sớm.

Thị trường xe hơi Việt rất "xương xẩu"

Theo các doanh nghiệp nhập xe, có hai nguyên nhân mà xe Nga khó vào được Việt Nam, một đến từ chính sách như Thông tư 20 của Bộ GTVT, cùng các chính sách siết chặt nhập khẩu đã hạn chế ý chí doanh nghiệp làm về xe.

Nhưng nguyên nhân thứ 2 quan trọng nhất là bài toán thị trường khi xe U oát về Việt Nam không được lòng người tiêu dùng dù cho giá chỉ 350 đến gần 800 triệu đồng/chiếc song mẫu mã, nội thất nghèo nàn đã khiến phần lớn khách Việt không ưng ý xuống tiền với dòng xe Nga.

Ông Đoàn Văn Phương, một thương nhân kinh doanh xe hơi tại Hà Nội cho hay: "Mở đại lý, showroom phải có vốn trong tay vài chục tỷ đồng, chủ yếu là đi vay, trong khi đó các khoản trả lãi, chi phí nhà xưởng, thiết bị, phí nhượng quyền... đều do đại lý chịu. Trong khi đó, đầu ra hoàn toàn do đại lý gánh hết, nếu không làm được sẽ không có đường sống".

Theo ông Phương, rút kinh nghiệm từ bài học xương máu từ thương nhân kinh doanh xe Pháp hay xe ô tô Trung Quốc trước đây, không nhiều người chọn làm đại lý nhập xe Nga sau này, những đại gia nhập xe Nga trên thị trường chủ yếu phục vụ nhóm chơi xe, đam mê xe Nga hoặc phục vụ nhóm 'off-road".

Theo nhiều chuyên gia về thị trường xe hơi, dù Việt Nam là thị trường tiềm năng song cũng là thị trường rất "xương xẩu" đối với các doanh nghiệp xe hơi trên thế giới, thậm chí ngay cả cái tên General Motor Việt Nam, đơn vị phân phối Chevrolet bị thâu tóm sau hơn 25 năm hoạt động.

Mới đây, sau khi loại bỏ trong danh sách kinh doanh nhiều mẫu xe bán tại Việt Nam, General Motor Việt Nam đã chấp nhận bán lại toàn bộ nhà máy, dây truyền sản xuất và đại lý cho VinFast, công ty con của Vingroup để doanh nghiệp này sản xuất dòng xe Fadil cỡ nhỏ chuẩn bị tung ra thị trường.

Với lịch sử hơn 25 năm tại Việt Nam, GM có thị trường khá tốt tại Việt Nam, tuy nhiên họ cũng phải chấp nhận để VinFast thâu tóm toàn bộ nhà máy và đại lý phân phối độc quyền.

Nguyễn Tuyền