Vì sao ngành ô tô Việt “chăm mãi không lớn"?

"Giấc mơ" trung tâm công nghiệp ô tô

Tại Diễn đàn VBF năm nay, Hiệp hội doanh nghiệp Châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) đã có những góp ý xung quanh việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Theo đó, EuroCham cho rằng cơ quan quản lý hướng đến việc phát triển Việt Nam trở thành một trung tâm công nghiệp ô tô trong khu vực.

Tuy nhiên theo EuroCham, những quyết định gần đây đã hạn chế quyền thương mại của các công ty ô tô có vốn đầu tư nước ngoài đăng ký tại Việt Nam. Điều này sẽ tổn hại đến mục tiêu phát triển trên.

Cụ thể theo EuroCham, các công ty ô tô có vốn đầu tư nước ngoài cần được cho phép thực hiện hoạt động chuyển khẩu mà không có bất kỳ trở ngại nào.

Đại diện nhóm doanh nghiệp này cho rằng hoạt động chuyển khẩu nên được tiếp tục cho phép thực hiện tại Hải quan cửa khẩu nhập để sản phẩm ô tô được vận chuyển đến Việt Nam bằng tàu sẽ có thể được chuyển khẩu bằng xe tải hoặc tàu đến cảng đích.

Trong khi đó, đại diện Nhóm công tác ô tô - xe máy của VBF lại có những kiến nghị xung quanh việc phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô.

Theo Nhóm công tác ô tô - xe máy của VBF, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô ở Việt Nam khó phát triển do sản lượng thấp, cùng với đó là kinh nghiệm quản lý sản xuất của các nhà cung ứng trong nước và công nghiệp vật liệu chất lượng cao chưa có, buộc phải nhập khẩu vật liệu.

Chính điều này đã khiến chi phí sản xuất của các nhà cung ứng linh kiện tại Việt Nam cao hơn nhiều (2 -3 lần) so với các nước trong khu vực như Thái Lan hay Indonesia; làm gia tăng chi phí sản xuất linh kiện tại Việt Nam.

Bởi vậy theo đại diện Nhóm công tác ô tô - xe máy, dù đã có một số linh kiện đã có thể cạnh tranh tốt về giá cả và chất lượng so với các nước khác nhưng phần lớn các linh kiện, cụm linh kiện còn lại đều gặp vấn đề lớn như mức đầu tư lớn hơn nên cũng cần quy mô sản xuất lớn hơn; chưa có công nghiệp vật liệu chất lượng cao tại Việt Nam; kinh nghiệm và hiệu quả sản xuất của các nhà cung ứng còn thấp…

Trong đó, khó khăn lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là quy mô thị trường nhỏ bé, sản lượng thấp. So với Thái Lan và Indonesia chỉ bằng 1/4 hoặc 1/5.

“Điều này làm cho chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, đặc biệt là chi phí khấu hao. Do sản lượng còn quá nhỏ, nên các nhà sản xuất phần lớn phải nhập khẩu các linh kiện CKD để sản xuất ô tô. Điều này dẫn đến các chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu”, Trưởng Nhóm công tác ô tô – xe máy nhấn mạnh tại diễn đàn.

Giá bán xe cao hơn khu vực

Theo đại diện nhóm Công tác ô tô - xe máy, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô cũng không phát triển được do sản lượng thấp. Các yếu tố bất lợi kể trên làm cho chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn so với Thái Lan, Indonesia. Hiện nay, chi phí sản xuất xe ô tô sản xuất tại Việt Nam cao hơn khoảng 10%-20% so với Thái Lan và Indonesia.

Đáng lưu ý, theo đại diện Nhóm công tác, trước năm 2018, khi thuế xuất nhập khẩu xe từ các nước ASEAN còn ở mức cao, xe sản xuất trong nước còn có khả năng cạnh tranh được so với xe nhập khẩu.
“Nhưng từ 2018 khi không còn bảo hộ, thuế suất ASEAN của xe CBU về 0% thì xe CKD không thể cạnh tranh được so với xe CBU. Điều này là rất khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô trong việc duy trì sản xuất tại Việt Nam”, đại diện nhóm nhấn mạnh.

Trước đó, phát biểu tại Diễn đàn công nghiệp hỗ trợ 2019, lãnh đạo Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) cũng thừa nhận đến nay Việt Nam vẫn chưa có các doanh nghiệp đứng đầu chuỗi sản xuất tầm cỡ khu vực trong ngành sản xuất, lắp ráp ô tô.

Theo vị này, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị ngành ô tô, phụ thuộc lớn vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ô tô toàn cầu, chưa làm chủ được các công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiển, hệ thống truyền động.

Đáng lưu ý, sau vài chục năm phát triển, lãnh đạo Cục Công nghiệp thừa nhận rằng ngành sản xuất, lắp ráp trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự.

“Giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi thấp hơn mục tiêu đề ra và thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia” - lãnh đạo Cục Công nghiệp  cho biết.

Cũng theo vị này, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi của Việt Nam đang “hụt hơi” khi thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra. Trong khi, mục tiêu đặt ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 thì đến nay, con số đạt được thực tế chỉ ở mức 7-10%!?!

Nguyễn Mạnh