Đường sắt cao tốc Việt Nam vẫn chờ vốn

Nhân buổi báo cáo khả thi xây dựng tuyến đường sắt cao tốc mới Bắc Nam khu đoạn Hà Nội - Vinh được thực hiện bằng nguồn vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc, ông Vũ Xuân Hồng - Cục trưởng cục đường sắt Việt Nam đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh vấn đề này.

Thưa ông, những trở ngại nào sẽ gặp phải trong quá trình triển khai xây dựng tuyến đường sắt cao tốc mới Bắc-Nam?

Có 3 trở ngại lớn. Thứ nhất trong vấn đề chuyển giao công nghệ. Chúng ta đã khái niệm tàu cao tốc là chạy từ 300 km/h trở lên và sử dụng công nghệ tự động và điện khí hoá. Trong khi đó, nguồn nhân lực thì chưa sẵn sàng và cần phải có quá trình đào tạo cũng như chuẩn bị các điều kiện.

Thứ hai, để xây dựng đường sắt cao tốc chúng ta cần phải có nền công nghiệp tương ứng cũng như các cơ sở hạ tầng khác. Và thứ ba là nguồn vốn, đây là vấn đề rất quan trọng.

Vậy ở Việt Nam, dự kiến vốn đầu tư cho dự án sẽ được lấy từ đâu?

Khác với đường sắt thông thường hiện nay, đường sắt đôi điện khí hoá bao gồm hai đường, một đường đi và một đường về khác biệt nhau. Năng lượng với tàu cao tốc mới sẽ chạy bằng điện thay vì diezen như hiện nay.   Theo báo cáo khả thi của Hàn Quốc, chỉ riêng đoạn đường sắt cao tốc mới Hà Nội - Vinh, tổng kinh phí dự án bao gồm cả phần xây dựng đã lên tới gần 13 tỷ USD.

Chúng ta chưa bàn đến vốn đầu tư cho dự án này. Nhưng quan điểm của chính phủ Việt Nam là mong muốn các nước hỗ trợ cho vay nguồn vốn ODA vì đây là cái dự án xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ cho xã hội, khả năng hoàn vốn của nó rất dài.

Nếu như không có được nguồn vốn đó, chúng ta sẽ kêu gọi theo hình thức BOT, kêu gọi các doanh nghiệp quốc tế đầu tư chuyển giao, trong đó có việc tham gia góp vốn của Chính phủ Việt Nam.

Như ông nói thì liệu bao giờ, chúng ta mới có thể tiến hành xây dựng đường sắt cao tốc mới?

Nguồn vốn để xây dựng dự án đường sắt cao tốc rất lớn. Chúng tôi được giao trách nhiệm tìm hiểu kinh nghiệm các nước để trình lên chính phủ và Quốc hội. Mục tiêu đề ra đến năm 2020, chúng ta có được một phần đường sắt cao tốc. Song cụ thể thế nào thì phải cân đối giữa tiềm năng kinh tế và quyết định cuối cùng là của nhà nước.

Được biết, hiện nay cả phía Nhật bản và Hàn Quốc đều cùng hỗ trợ Việt Nam trong việc triển khai xây dựng đường sắt cao tốc mới. Theo ông, việc này liệu có bị chồng chéo?

Ở đây không có sự chồng chéo bởi đang trong giai đoạn nghiên cứu khả thi chứ chưa phải là dự án đầu tư. Và chỉ khi nào có quyết định đầu tư mà lại có hai quyết định đầu tư thì mới gọi là chồng chéo.

Vừa qua, báo Dân trí đã đề cập đến tình trạng xả chất thải trực tiếp của ngành đường sắt gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Theo như ông nói với “hành trình” xây dựng tuyến đường sắt cao tốc “rùa” như vậy thì xã hội vẫn sẽ tiếp tục phải chịu trận từ chất thải của ngành đường sắt?

Chúng tôi đã nghiên cứu về môi trường trong vấn đề xử lý các chất thải trên đoàn tàu nhưng có một thực tế là các toa xe đang vận hành ở Việt Nam là toa xe thế hệ cũ. Đối với các toa xe thế hệ mới, chúng tôi đã bắt đầu nghiên cứu từng bước việc xử lý chất thải.

Theo ước tính, mỗi toa xe cần phải tốn khoảng 300 triệu đồng cho việc xử lý chất thải. Và để giải quyết cả nghìn toa xe thì cần phải có một nguồn kinh phí lớn trong khi chúng ta lại đang rất thiếu.

Xin cám ơn ông!

Lan Hương