Con tàu chết

Là chúng tôi đang nói đến thảm cảnh của con tàu Lash chuyên dụng trị giá 400 tỉ đồng lần đầu tiên được đóng mới tại VN và từng được ca tụng là phương thức vận tải tiên tiến trên thế giới, đem lại hiệu quả cao của Cty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương (Vinashinlines) thuộc TCty Hàng hải Việt Nam (Vinalines).

Chân dung "con tàu chết"

Từ bến đò Lê Mười ở quận 7, TPHCM có thể thấy tàu Sông Gianh nằm bất động trên sông Sài Gòn (thuộc huyện Nhà Bè), cách bờ chừng 3km. Nhưng để lên được đó không dễ. Trước đó, tôi tìm đến trụ sở chi nhánh Vinashinlines trên đường Lê Quốc Hưng (Q.4, TPHCM) liên hệ để lên tàu Sông Gianh, thì được nhân viên ở đây trả lời: “Chi nhánh TPHCM không quản lý tàu Sông Gianh, anh liên hệ với Cty chính tại Hà Nội hoặc với thuyền trưởng trên tàu”...

Tại bến đò Lê Mười, thấy tôi hỏi thuê đò ra nơi tàu Sông Gianh đang neo, một thanh niên hỏi: “Anh liên hệ với thuyền trưởng chưa mà lên tàu?”. “Chưa, lên tàu mới liên hệ” - tôi trả lời. Nghe vậy mặt anh ta đanh lại, rồi im lặng bỏ đi. Người lái đò khều tôi, nói khẽ: “Người của đại lý tàu Sông Gianh đó, biết anh là phóng viên tìm hiểu viết bài nên không muốn cho lên tàu...”.

Mất chừng 15 phút đi đò, con tàu đồ sộ nước sơn đã bạc màu, nhiều vị trí thân tàu bị hoen gỉ hiện rõ trước mắt. Nằm cùng con tàu mẹ là hàng chục sà lan neo đậu xung quanh. Lên tàu. Lối đi lên cũng bị gỉ sét, sơn bong ra thành mảng. Một khung cảnh hoang tàn và vắng lặng đến rợn người.

Phòng “crew club” - nơi sinh hoạt của thủy thủ - những chiếc ghế nằm ngổn ngang trên bàn như đã từ lâu không có ai ngồi lên. Phòng bếp thì thau, nồi bày biện bừa bộn dưới sàn. Một tủ lạnh đặt trong phòng bếp, có lẽ lâu ngày không dùng tới đang bốc mùi. Còn trên boong là một túp lều bạt được căng lên để che chắn máy phát điện, dầu nhớt vương vãi nhếch nhác đóng thành bợn. Một số dây neo của tàu mẹ đã mục nát...

 Những gì tôi tận mắt chứng kiến trên con tàu Sông Gianh không có gì cho thấy đây từng là một con tàu hiện đại trị giá 400 tỉ đồng như người ta từng ca tụng khi đưa nó vào hoạt động từ cách đây hơn 4 năm. Thay vào đó, tàu Sông Gianh giờ đây chỉ như một khối sắt khổng lồ vô dụng nằm chết trên sông Sài Gòn.

Đi một vòng vẫn không thấy người. Sau một hồi gọi mãi, hai thủy thủ - một già, một trẻ - mới xuất hiện, trên khuôn mặt còn hằn vẻ mệt mỏi, mồ hôi nhễ nhại dưới cái nắng gắt. Họ đang loay hoay với công việc giằng lại các dây neo của một số sà lan quanh mạn tàu mẹ bị đứt sau trận dông tối hôm trước. “Có 5 người trông coi, quản lý tàu, nhưng hiện có 3 người, trong đó có thuyền phó đã lên bờ đi chợ chưa về. Còn thuyền trưởng không ở trên tàu, thỉnh thoảng có chuyện mới ghé tạt qua thôi” - một thủy thủ nói.

Mỗi ngày, phía đại lý tàu bố trí cho 2 chuyến đò để thuyền viên lên bờ đi chợ, càphê và mua sắm một số vật dụng sinh hoạt cần thiết. Tôi hỏi sao mỗi lần đi chợ không mua nhiều đồ ăn cho vào tủ lạnh để dành, đỡ mất công ngày nào cũng đi chi cho vất vả? Một thuyền viên cười: “Ăn ngày nào mua ngày đó, chứ mua nhiều để hai - ba ngày trên tàu thì thịt cá  thối hết, vì điện đâu xài tủ lạnh. Có mỗi máy phát điện, nhưng dầu cũng rất hạn chế nên chỉ đủ để phục vụ thắp sáng, xem tivi là chính”.

Tàu Sông Gianh hoang vắng, buồn đến mức những thủy thủ hay gọi nó là “chùa”. Ngoài công việc trông coi tàu khỏi bị trộm cắp, kiểm tra hệ thống dây neo an toàn, hầu hết thời gian còn lại, các thủy thủ chỉ biết ăn, ngủ, chơi bài giải trí. Theo các thuyền viên, tàu nằm chết một chỗ tháng này qua tháng nọ, không thấy hy vọng nào hoạt động trở lại nên ở mãi trông tàu cũng chán. Hằng ngày, tranh thủ 2 chuyến đò của đại lý, các thuyền viên thường thay phiên nhau lên bờ đi chợ kết hợp càphê, giải trí cho khuây khỏa. Ngoài 2 chuyến đò của đại lý mỗi ngày, thuyền viên muốn lên bờ phải bỏ tiền túi thuê đò mất khoảng 150.000 đồng cho cả lượt đi và về.

“Đã từ lâu tàu không hoạt động nên thu nhập của thuyền viên không đủ nuôi gia đình. Ngoài tiền ăn được cung cấp đủ để đi chợ hằng ngày, đã 2 - 3 tháng nay rồi tiền lương vẫn chưa có” - một thuyền viên than thở. Không chịu nổi cảnh sống buồn chán trên con tàu hoang tàn này cũng như sự chậm trễ thanh toán lương nên nhiều năm qua,  không ít  thuyền viên đành phải xin rời tàu và cứ thế vài ba tháng lại có đợt thay thuyền viên trông giữ tàu. Có lẽ vậy, mà càng dần về sau, những thuyền viên đã có tuổi ngoài 50, sức khỏe hạn chế và những  thuyền viên trẻ măng vừa ra trường chưa biết gì thường được bố trí trông giữ tàu.

Bản tụng ca và cái chết thảm

Những ngày qua, báo chí trong nước nóng lên với thông tin về đề án của Bộ GTVT dự kiến rót gần 100.000 tỉ đồng để phát triển đội tàu của Vinalines, trong khi đội tàu hiện tại của đơn vị này hoạt động thua lỗ, kém hiệu quả. Nhiều tàu trong đội tàu hùng hậu của Vinalines được đầu tư mua lại tốn hàng trăm tỉ đồng khi nó đã già nua, lạc hậu hoặc thậm chí có một số con tàu đóng mới vẫn không hoạt động được như tàu Sông Gianh đã gây lãng phí rất lớn.

Tàu Sông Gianh được thiết kế dài 180m, rộng 25m, cao 12m, có trọng tải khoảng 10.500DWT và có thể vận chuyển 38 - 40 sà lan loại 200DWT, được TCty Công nghiệp Tàu thủy Nam Triệu (thuộc Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Vinashin) triển khai kế hoạch đóng mới từ tháng 7.2005. Đến mùng 4 Tết âm lịch năm 2008, Cty Nam Triệu tổ chức lễ bàn giao tàu cho Cty Vinashinlines (thời điểm đó thuộc Tập đoàn Vinashin).

Lúc bấy giờ, người ta nhiệt liệt chào mừng và ca tụng con tàu Lash Sông Gianh lên tận mây xanh. Nào là phương thức vận tải tiên tiến, được áp dụng tại các nước có ngành hàng hải phát triển trên thế giới, đem lại hiệu quả kinh tế cao. Nào là sản phẩm mẫu lần đầu tiên đóng mới tại VN, do Viện Khoa học Công nghệ tàu thủy thiết kế, được phân cấp và giám sát bởi Đăng kiểm VN. Tàu Lash mẹ này còn có ưu điểm có thể nhận và trả hàng sâu trong nội thuỷ - nơi có điều kiện luồng lạch hạn chế  - mà không cần hệ thống cầu cảng lớn; tiết kiệm thời gian dừng tàu để chuyển tải hàng hóa; quay vòng nhanh, hạn chế được hao hụt hàng hoá vận chuyển, giảm chi phí bốc xếp trung gian...

Nhưng sau bản tụng ca, tàu Sông Gianh giờ nằm chết gí trên sông Sài Gòn, ngay sau hành trình chở hàng từ Bắc vào Nam đầu tiên và cũng là duy nhất đến thời điểm này. Số tiền thu được từ chuyến đi chỉ đủ bù đắp một nửa so với chi phí quá lớn phải bỏ ra chi trả lương thuyền viên, vật tư, nhiên liệu tiêu hao lớn, phí bảo đảm hàng hải... “Máy móc lạc hậu, lâu ngày không  hoạt động  nên bây giờ tàu này chỉ còn biết nằm chờ thanh lý, bán... phế liệu” - một thủy thủ nói.

Sau khi Vinashinlines chuyển về Vinalines quản lý theo chương trình tái cơ cấu lại Tập đoàn Vinashin, Vinalines cũng tỏ ra bất lực với việc hồi sinh tàu Sông Gianh cùng các sà lan. Như Lao Động đã từng thông tin vào hồi tháng 9.2011, trong báo cáo với Thủ tướng, Vinalines cho rằng tàu Lash Sông Gianh cùng các sà lan và các tàu công tác, tàu hút bùn phục vụ kèm theo là sản phẩm của công nghệ vận chuyển đã lạc hậu không còn sử dụng được nữa. Ngay từ khâu thiết kế, tàu đã mắc phải khiếm khuyết nên đóng xong, đưa vào khai thác không đạt được tốc độ như thiết kế, mức tiêu hao nhiên liệu khá lớn. Thời gian hành trình thực tế của tàu quá dài, không đáp ứng được yêu cầu khách hàng. Vinalines cũng tìm mọi cách sửa chữa, khắc phục, song tất cả giải pháp đều không hiệu quả, tàu không khai thác được. Đó cũng là lý do Vinalines kiến nghị Thủ tướng cho phép bán tàu. Dẫu biết bán tàu chắc chắn lỗ nặng, song còn hơn cứ tiếp tục nuôi “con tàu chết”.

Lái chiếc đò nhỏ bé cập sát mạn, anh Thuận - người đưa đò cho tôi - ngước nhìn con tàu mà xót xa: “Mình lái đò chở khách quần quật cả ngày mới đủ tiền nuôi vợ, nuôi con. Vậy mà sao người ta lại lãng phí đến mức có thể dễ dàng bỏ ra một đống tiền hàng trăm tỉ đồng đóng một con tàu to đùng rồi để nó nằm phơi xác giữa sông suốt nhiều năm như vậy?”.

Theo Trần Phan

Lao động