Bỏ hàng nghìn tỷ mua tàu "quá đát"

Cơ quan thanh tra cho biết, quá trình chỉ đạo, thực hiện đầu tư phát triển của Vinalines có một số hạn chế, khuyết điểm đã làm cho đội tàu biển, hệ thống cảng biển, cơ sở dịch vụ phát triển nhanh nhưng không vững chắc, không đồng bộ, chưa góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh.

Không những vậy, đây còn là nguyên nhân dẫn đến tỷ lệ nợ cuối năm 2010 bằng 4,27 lần vốn điều lệ (cao hơn so quy định là 3 lần), chiếm 75,6% tổng tài sản, khả năng thanh toán giảm mạnh, hiệu quả kinh doanh giảm dần do phải tăng chi phí về lãi vay, chi phí quản lý và khối lượng lớn vốn đầu tư chưa có hiệu quả.

Trong vòng 4 năm, Vinalines đã phát triển đạt yêu cầu kế hoạch đề ra về số lượng, về độ tuổi tàu trung bình nhưng tiếp tục “dẫm” vào vết xe đổ của Vinashin.

Giai đoạn 2005-2010, Vinalines đầu tư mua 73 tàu, đa số các tàu mua là của nước ngoài, đã qua sử dụng, với năng lực vận tải 2.005 DWT với tổng số vốn đầu tư là 22.853 tỷ đồng, 85% vốn mua tàu là vay thương mại. Thậm chí dự án mua tàu Sky, Ocean, Global sử dụng 100% vốn vay.

Công ty mẹ Vinalines trực tiếp mua 14 tàu, năng lực vận tải 574,5 DWT, tổng vốn đầu tư trên 7.569 tỷ đồng, 7 công ty cổ phần có vốn chi phối của Vinalines mua 41 tàu, năng lực vận tải 1.169,4 DWT, tổng vốn đầu tư trên 14.480 tỷ đồng, 7 công ty liên kết mua 18 tàu, năng lực vận tải 261.063 DWT, tổng vốn đầu tư trên 804 tỷ đồng.

Số tàu mua của Vinalines có tuổi tàu cao, thậm chí có tàu 33 tuổi, 17/73 tàu (chiếm 23,3%) quá tuổi quy định, không được phép đăng ký tại Việt Nam. Thậm chí tàu Lively Falcon 30 tuổi vẫn mua, được Bộ Giao thông vận tải cho phép đăng ký và treo cờ nước ngoài. Điển hình các tàu do CTCP Vận tải Dầu khí Việt Nam (Falcon) mua có tuổi bình quân là 26 năm và hiện tại có 7 trên 10 tàu treo cờ nước ngoài.

Việc mua tàu có nhiều năm tuổi là chưa phù hợp với chủ trương trẻ hóa đội tàu của Chính phủ.

Các tàu mua có quy trình, tính năng kỹ thuật khác nhau, có chênh lệch giá mua rất lớn khi đưa vào khai thác có ảnh hưởng rất khác nhau đối với kinh tế vận tải biển. Chẳng hạn, nếu tàu Inlaco Spring có giá mua thấp nhất là 14,6 tỷ đồng thì tàu có giá mua cao nhất là Nosco Glory có mức giá trên trời đến 1.210,538 tỷ đồng. Tuy nhiên, quá trình  lập, thẩm định và phê duyệt dự án lại không có sự phân biệt.

Việc khai thác đội tàu của Vinalines thực hiện dưới 2 hình thức là cho thuê định hạn và tự tổ chức vận chuyển. Giai đoạn 2005-2010, Vinalines chủ yếu cho thuê định hạn, có đơn vị cho thuế định hạnh 100%.

Khai thác tàu bằng cho thuê định hạn có doanh thu không ổn định, hiệu quả khai thác thấp. Việc lạm dụng hình thức khai thác này lớn đã biến đơn đơn vị kinh doanh vận tải biển trở thành đơn vị kinh doanh thuế mua tàu, không phù hợp với chủ trương của Chính phủ.

Đội tàu của Vinalines thời điểm cao nhất là 149 tàu, thời điểm ít nhất là 100 tàu nhưng lại được phân bố ở 18 đơn vị khai thác, có đơn vị chỉ vỏn vẹn 1 tàu.

Theo Thanh tra Chính phủ, kinh doanh vận tải biển là lĩnh vực có rủi ro cao, vận tải biển quốc tế đòi hỏi yêu cầu ngặt nghèo về luật lệ, áp lực cạnh tranh lớn. Do vậy, việc tổ chức vận chuyển phân tán, thiếu kinh nghiệm trong điều hành đã dẫn đến tình trạng tàu của Vinalines bị xử phạt, bị giữ nhiều. Đặc biệt, thời gian qua đã xảy ra 5 vụ tranh chấp lớn dẫn đến tàu của Vinalines bị nước ngoài bắt giữ, phải ngừng hoạt động, người thuê tàu hủy hợp đồng, phát sinh chi phí nộp phạt, tranh tụng, giảm hiệu quả kinh doanh.

Cơ quan thanh tra dẫn điển hình hai vụ việc. Đầu tiên là vụ tranh chấp của VNL Global dẫn đến khoản thiệt hại lớn 779.251,66 USD chưa đòi được, cộng với tiền trả cho công ty Hebei Laibao 800.000 USD, thiệt hại do tàu VNL Global bị bắt tại Trung Quốc 28 ngày là 239.400 USD và các khoản chi phí cho luật sư, chi phí đi lại để giải quyết vụ kiện.

Hải Đăng