Boeing và Airbus có thực sự bị đe doạ?

Nhận xét một cách khách quan, Trung Quốc không có bề dày thành tích trong việc chế tạo máy bay dân dụng cỡ lớn. Máy bay cỡ lớn đầu tiên do nước này sản xuất là chiếc Thượng Hải Y-10 (Shanghai Y-10), cất cánh lần đầu ngày 26/9/1980. Đây là mẫu máy bay dân dụng có sức chở 150 hành khách, với kích thước tương đương chiếc Boeing 707 và mang nhiều điểm tương đồng về thiết kế với máy bay Boeing.

 

Máy bay Y-10 của Trung Quốc đã bay 130 chuyến, nhưng sau đó bị cho “nghỉ hưu non” vào năm 1985 vì các hãng hàng không trong nước không muốn mua loại máy bay này, mà thay vào đó là các loại máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn của Boeing và McDonnell Douglas.

 

Hai thập kỷ sau, chính phủ Trung Quốc hy vọng tình hình khả quan hơn, và công ty chế tạo máy bay Commercial Aircraft Corp of China (CACC) ra đời, với nhiệm vụ lắp ráp máy bay để giảm sự phụ thuộc của Trung Quốc vào các loại máy bay do phương Tây sản xuất.

 

Nhu cầu không thiếu. Ngành hàng không ước tính Trung Quốc sẽ phải mua thêm 2.800 chiếc máy bay mới, trị giá 329 tỷ USD, trong

Máy bay Shanghai Y-10 của Trung Quốc

vòng 20 năm tới nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không của người dân.

 

“Hiển nhiên là Trung Quốc muốn có một phần trong “miếng bánh ngọt ngào” của ngành chế tạo máy bay. Nhưng lợi nhuận chỉ đến khi Trung Quốc đủ khả năng tiến ra thị trường quốc tế,” ông Martin Lin, lãnh đạo phụ  trách lĩnh vực hàng không của Phòng thương mại Mỹ tại Trung Quốc, nhận định.

 

Với thất bại của mẫu máy bay Y-10 trước đây, nhiều người bi quan về tương lai của ngành chế tạo máy bay Trung Quốc, dù một số ý kiến cho rằng việc Trung Quốc tham gia ngành này có thể là một mối đe doạ đối với Boeing và Airbus.

 

Về phần mình, khi được hỏi về vấn đề này, Boeing và Airbus khôn khéo trả lời rằng họ sẵn sàng hợp tác giúp Trung Quốc sản xuất máy bay. “Boeing công nhận và tôn trọng tham vọng của các nước khác và công ty khác muốn tham gia ngành chế tạo máy bay thương mại,” người phát ngôn của Boeing trả lời trong e-mail gửi báo chí.

 

Chìa khoá thành công

 

Các chuyên gia trong ngành chế tạo máy bay cho rằng người ta đang thổi phồng những lo ngại về khả năng Trung Quốc sẽ sớm trở thành mối đe doạ của Boeing và Airbus. Theo họ, còn quá sớm để nhận định điều gì.

 

Thông tin ban đầu cho biết chính phủ Trung Quốc đã đặt ra mục tiêu cho CACC là đến năm 2020 phải sẵn sàng cho xuất xưởng những chiếc máy bay có sức chứa hơn 150 hành khách, nhỏ hơn các loại máy bay cỡ lớn của Boeing và Airbus. Tuy nhiên, trả lời phỏng vấn của báo chí, ông Jin Zhuanglong, Chủ tịch CACC, đã từ chối đề cập lộ trình cụ thể.

 

Nỗ lực của Trung Quốc trong việc sản xuất máy bay thương mại ARJ21 đang bị đình lại vì các nhà cung cấp không thể cung ứng các bộ phận quan trọng đúng thời hạn. Mẫu máy bay ARJ21, với sức

Máy bay AVIC ARJ21

chứa 70-90 hành khách, dự kiến xuất xưởng vào năm tới. Tuy nhiên, về vấn đề này, nhận xét một cách khách quan, ngay cả Airbus và Boeing cũng từng phải gửi thư xin lỗi khách hàng về việc chậm giao máy bay.

 

Vấn đề ở đây là trong lĩnh vực sản xuất máy bay, nguồn nhân công giá rẻ của  Trung Quốc không phải là tất cả lợi thế. Khi mua máy bay, các hãng hàng không không chỉ cân nhắc yếu tố giá cả. Giá mua một chiếc máy bay chỉ chiếm 3-5% tổng chi phí vận hành nó trong thời gian 20 năm.

 

Yếu tố quan trọng hơn được các hãng hàng không cân nhắc là chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng. “Sản xuất một chiếc máy bay thậm chí chưa phải là một nửa “cuộc chơi”. Giao hàng và cung cấp dịch vụ hỗ trợ trong suốt thời gian máy bay hoạt động sau đó mới thực sự là vấn đề,” ông Martin Craigs, Chủ tịch Diễn đàn hàng không châu Á, nói.

 

Mục tiêu của CACC là thiết kế máy bay phục vụ các hãng hàng không trong nước, nhưng không có gì đảm bảo rằng các hãng hàng không Trung Quốc sẽ mua những chiếc máy bay này nếu chúng không có khả năng cạnh tranh trên trường quốc tế. Vấn đề là ngay cả khi chỉ định phục vụ thị trường trong nước, máy bay do CACC sản xuất vẫn phải đáp ứng chuẩn quốc tế.

 

Hồi thập niên 90 của thế kỷ trước, McDonnell Douglas đã gặp khó khăn trong việc bán máy bay MD-80 và MD-90, mà hãng lắp ráp tại Thượng Hải, cho các hãng hàng không Trung Quốc vì những chiếc máy bay này thậm chí đắt hơn máy bay họ đặt mua trực tiếp từ Mỹ.

 

Học từ thất bại

 

Các nhà sản xuất máy bay Trung Quốc đã học được nhiều điều từ thất bại trong quá khứ. Các nhóm thiết kế của CACC đã liên hệ với các hàng hàng không của Trung Quốc để tìm hiểu nhu cầu và đòi hỏi của họ đối với máy bay trong tương lai. Trước mắt, CACC chưa thảo luận vấn đề này với các hãng hàng không nước ngoài.

 

“Theo kinh nghiệm riêng, chúng tôi nhận ra rằng sản xuất một chiếc máy bay tốt không phải là việc khó nhất,” người phát ngôn của Airbus viết trong e-mail trả lời báo chí về kế hoạch chế tạo máy bay dân dụng cỡ lớn của Trung Quốc. “Khó nhất là được công nhận trên thị trường thế giới không chỉ với tư cách là nhà sản xuất máy bay mà còn như một đơn vị bảo dưỡng tốt.”

 

Đặng Lê

Theo Business Week