“Bẻ lái” công nghiệp đóng tàu

Hướng mạnh về thị trường nội địa

 

Đó là khẳng định của Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Công tại lễ công bố Quyết định số 1901/QĐ-TTg về việc phê duyệt Kế hoạch Hành động phát triển ngành công nghiệp đóng tàu thực hiện Chiến lược Công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030.

 

 

Đọc những thông tin kinh tế - tài chính mới nhất trên FICA: * Chồng tố sai phạm chung cư BMM, vợ bị hành hung giữa phố  *  Sóng chờ tin  *  Ngắm cặp đôi lâu đài cực khủng ở Quảng Ninh * Con đường Bộ trưởng Thăng hứa “trả” cho dân đã hoàn thành đúng hẹn * Tân Tạo bị "trục xuất" quyền đầu tư vào Khu công nghiệp Phổ Phong

Được biết, điểm nhấn quan trọng nhất trong Kế hoạch Hành động là theo đuổi mục tiêu phát triển nhanh và mạnh theo chiều rộng để chiếm lĩnh thị phần đóng tàu thế giới, ngành đóng tàu được “bẻ lái” theo hướng “co lại”, tập trung vào sản xuất một số gam sản phẩm phù hợp với năng lực và thị trường hiện có.

 

Cụ thể, từ nay đến năm 2020, ngành đóng tàu Việt Nam sẽ phải hoàn thành khoảng 3 chỉ tiêu: tốc độ tăng giá trị toàn ngành 5 - 7%; dành 70 - 80% năng lực sản xuất phục vụ thị trường trong nước; số lượng tàu xuất khẩu đạt 1,76 - 2,16 triệu tấn tàu/năm.

 

Ước tính, với sản lượng xuất khẩu nói trên, đóng tàu Việt Nam sẽ chiếm 0,48% thị phần đóng tàu thế giới.

 

Cần phải nói thêm rằng, theo Đề án điều chỉnh phát triển Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) giai đoạn 2005 - 2010 và định hướng đến năm 2015 được thông qua vào năm 2005, sản lượng đóng mới của Việt Nam từng được kỳ vọng sẽ đạt mức 5 triệu DWT vào năm 2015, chiếm khoảng 10% thị phần đóng tàu thế giới.

 

Để cụ thể hóa các mục tiêu nói trên, ngành đóng tàu Việt Nam sẽ sớm hình thành 3 cụm liên kết ngành đóng tàu ở 3 miền (Bắc, Trung, Nam), tập trung ưu tiên sản xuất một số gam tàu có nhu cầu cao trên thị trường trên cơ sở hạ tầng đã có và hợp tác với các đối tác có tiềm lực tài chính và khoa học - công nghệ cao như Nhật Bản và Hàn Quốc. Bước đi đầu tiên trong lộ trình kéo dài 6 năm (2014 - 2020) trong lĩnh vực đóng tàu là phải giảm mạnh số nhà máy lắp ráp, đồng thời hình thành, củng cố một số ít doanh nghiệp cốt lõi, xóa bỏ tình trạng đầu tư dàn trải, phân tán.

 

Đối với sửa chữa tàu - lĩnh vực giờ đây được đặt ngang hàng với đóng mới, Việt Nam ưu tiên nguồn lực để hình thành 3 trung tâm sửa chữa tàu quy mô lớn, gắn liền với hệ thống cảng biển và các tuyến hành hải quốc tế quan trọng có công nghệ sửa chữa tiên tiến, nhằm đáp ứng mục tiêu sửa chữa toàn bộ đội tàu biển quốc gia và tham gia thị trường sửa chữa đội tàu quốc tế hoạt động ở Biển Đông có trọng tải đến 300.000 DWT.

 

Trong giai đoạn đến năm 2020, các trung tâm sửa chữa tàu có khả năng đáp ứng 90% nhu cầu sửa chữa của tàu hạng thấp và 60 - 70% nhu cầu sửa chữa tàu hạng trung.

 

Theo đánh giá của Bộ GTVT, các cơ sở sửa chữa tàu trong nước hiện chỉ đáp ứng được 41,7 - 46% nhu cầu của đội tàu quốc gia, một phần do hầu hết công trình nâng hạ thủy chỉ phục vụ cho đóng mới. Chính vì vậy, dù có tới 120 nhà máy đóng mới, sửa chữa, nhưng mỗi năm, Việt Nam vẫn phải tốn ít nhất 75 triệu USD để đưa tàu ra nước ngoài sửa chữa.

 

SBIC vẫn giữ vai trò nòng cốt

 

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, trong thời gian qua, do nhiều yếu tố khách quan và chủ quan, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam bị chững lại. Bộ Chính trị đã chỉ đạo tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, thu gọn mô hình tổ chức, bộ máy, thành lập Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC), một đơn vị hiện vẫn chiếm đến 70% sản lượng đóng tàu của Việt Nam.

 

“SBIC vẫn sẽ giữ vị trí nòng cốt trong việc thực hiện kế hoạch đầy tham vọng này”, ông Công khẳng định.

 

Điểm thuận lợi nhất đối với “hậu thân” của Vinashin là việc SBIC hiện không còn là con nợ của các ngân hàng trong nước. Các khoản nợ của Vinashin trước đây đã được giao cho Công ty Mua bán nợ và tài sản tồn đọng của doanh nghiệp (DATC). Tổng công ty này sau đó phát hành trái phiếu hoán đổi nghĩa vụ nợ với các ngân hàng. Do đó, về mặt giấy tờ, SBIC không phải là con nợ của các ngân hàng, mà chỉ là con nợ của DATC.

 

“Về mặt kỹ thuật, tới đây, các ngân hàng có thể cho SBIC vay tiền để đóng mới tàu”, ông Nguyễn Ngọc Sự, Chủ tịch SBIC khẳng định.

 

Tuy nhiên, trước khi tìm được các đối tác có tiềm lực đến từ Nhật Bản để hợp tác nâng cấp các nhà máy đóng tàu, SBIC phải khẩn trương đào tạo nhân lực có trình độ cao, chuyên nghiệp ở tất cả các cấp. Thống kê của Bộ GTVT cho biết, đến tháng 7/2013, SBIC dù còn khoảng 26.000 lao động (giảm một nửa so với năm 2010), nhưng rất ít lao động có chứng chỉ quốc tế.

 

Liên quan đến kế hoạch triển khai cụ thể, Bộ GTVT cho biết, ngay trong quý IV/2014, Bộ sẽ chủ trì triển khai hình thành 3 cụm liên kết ngành đóng tàu và xây dựng một số ít các doanh nghiệp cốt lõi; hình thành Quỹ Hỗ trợ phát triển ngành đóng tàu giai đoạn 2015 - 2020; thiết lập đối tác chiến lược giữa các nhà đầu tư tiềm năng vào các doanh nghiệp đóng tàu nhằm xây dựng và củng cố quan hệ cung ứng - hợp tác, hình thành công nghiệp hỗ trợ; nghiên cứu, xác định một số gam tàu có thị trường tiêu thụ trong và ngoài nước và Việt Nam có lợi thế cạnh tranh, trên cơ sở đó phát triển công nghiệp hỗ trợ…

 

Theo Anh Minh