Bài 1: Dày đặc trạm thu phí BOT, doanh nghiệp oằn mình cõng phí!

Lạm phát về trạm thu phí

Tại báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) khẳng định: Dù hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông đã và đang thay đổi bộ mặt của nhiều tuyến đường bộ tại Việt Nam, nhưng trong quá trình thực hiện, hình thức này đang bộc lộ một số hạn chế cần khắc phục.

Đặc biệt, tại các dự án BOT giao thông, tình trạng đặt các trạm thu phí không đúng với quy định đang gây nhiều bức xúc cho nhiều người dân, các doanh nghiệp (DN) vận tải và khiến chủ trương xã hội hóa xây dựng cơ bản bị hiểu sai.

Theo Bộ KH&ĐT, quy định khoảng cách đặt các trạm thu phí trên cùng một tuyến đường tối thiểu phải là 70 km. Tuy nhiên, trên thực tế có nhiều dự án khoảng cách đường lưu thông ngắn hơn 70 km, nhưng người tiêu dùng vẫn phải trả mức phí cao.

Thậm chí, có tuyến đường chủ đầu tư rút ngắn khoảng cách 70 km để đặt trạm thu phí, gây ảnh hưởng lớn đến DN, chi phí vận tải và không được xã hội đồng thuận. Điển hình như đường cao tốc Hà Nội - Thái Bình dài chưa đầy 100 km, nhưng có 4 trạm phí BOT. Hay tuyến đường từ tỉnh Đăk Nông lên Bến xe Miền Đông (TP.HCM) lchỉ có 330 km nhưng có tới 8 trạm thu phí, bình quân, cứ 40 km có 1 trạm.

Đặc biệt, một số đường được đầu tư bằng vốn ngân sách không áp dụng thu phí hoặc hết hạn thu nhưng chủ đầu tư cho cải tạo, nâng cấp tiếp tục thu phí, khiến nhiều trạm thu phí đang “hồi sinh” trở lại.

Điều này có minh chứng bởi từ năm 2012, theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Bộ này tuyên bố trong tổng số 57 trạm thu phí trên cả nước, sẽ xóa và dừng 20 trạm thu phí. Tuy nhiên, trong quá trình cải tạo, nâng cấp cả nước hiện có khoảng 50 trạm đang thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT và trên 40 đoạn đã thống nhất ký hợp đồng BOT và sẽ thu phí cho các dự án BOT sau khi hoàn thành (khoảng từ nay đến năm 2018).

Trước thực tế này, Bộ KH&ĐT kiến nghị Chính phủ cần nghiên cứu và xây dựng quy hoạch và tầm nhìn dài hạn cho các dự án BOT, không thực hiện hình thức BOT ở các dự án đường quá nhỏ, quãng đường ngắn gây áp lực cho người dân và DN.

Trả lời về vấn đề này, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội nói: “Nhiều trạm thu phí đang vin đủ mọi lý do để lợi dụng kẽ hở pháp luật đặt chỗ thu tiền của dân trên các tuyến đường đầu tư. Nhiều tuyến đường, người dân, doanh nghiệp sợ hãi với trạm thu phí, chẳng khác nào sợ hãi những Zombie (xác sống) vậy”.

Lập thanh tra chuyên đề về chỉ định thầu

Trên thực tế, ở các dự án BOT giao thông đang nổi lên vấn đề chất lượng dự án và năng lực tài chính của nhà đầu tư. Minh chứng là đã xuất hiện một số chủ đầu tư sau khi vay ngân hàng vốn để phát triển dự án, thấy dự án không khả thi đã bán lại cho ngân hàng để tự thu hồi vốn.

Theo nhiều chuyên gia, điều này gây rủi ro cho ngành ngân hàng, nguy cơ nợ xấu gia tăng. Đặc biệt, để giảm thiểu rủi ro, các ngân hàng sẽ đẩy nhanh thời gian thu phí, dẫn đến mức phí và cước tăng cao, tạo áp lực cho DN và xã hội.

Theo Bộ KH&ĐT, hạn chế ở việc đánh giá năng lực tài chính của nhà đầu tư đang khiến hình thức BOT bị lạm dụng. Dù luật quy định, cơ quan nhà nước xác định chủ đầu tư dự án BOT thông qua hai hình thức là đấu thầu và chỉ định nhà đầu tư. Tuy nhiên, chỉ định nhà đầu tư vẫn chiếm đa số ở các dự án.

Trong báo cáo gửi Thủ tướng, Bộ KH&ĐT khẳng định: “Khi lựa chọn nhà đầu tư, cơ quan Nhà nước căn cứ vào báo cáo tài chính của nhà đầu tư để đánh giá khả năng nguồn vốn. Thực tế việc này tồn tại nhược điểm là số liệu tình hình tài chính của nhà đầu tư luôn có sự biến động, tại thời điểm lựa chọn nhà đầu tư, tình hình tài chính đã khác so với số liệu báo cáo tài chính trước đó. Mặt khác, trong suốt quá trình thi công dự án, tài chính của DN cũng thay đổi, tại thời điểm lựa chọn, chủ đầu tư có năng lực nhưng trong quá trình kinh doanh có thể không còn khả năng tài chính nữa".

Đặc biệt, theo Bộ GTVT, từ năm 2011 - 2020, các dự án giao thông theo hình thức BOT cần lượng vốn khoảng 357.406 tỷ đồng. Quy định, chủ đầu tư BOT phải có 15% vốn cho chủ sử hữu dành cho dự án. Như vậy, phần vốn đi vay thương mại sẽ là hơn 300.000 tỷ đồng. Đây là con số rất lớn.

Trong khi đó, báo cáo của Ngân hàng Nhà nước cho biết tính đến ngày 30/6/2015 đã có 16 tổ chức tín dụng phát sinh dư nợ cho vay cho các dự án BOT giao thông, tổng hạn mức tín dụng là 88.100 tỷ đồng, trong đó giải ngân được hơn 46.000 tỷ đồng. Như vậy, nhu cầu vốn vay thương mại của chủ đầu tư cho các dự án BOT là hơn 250.000 tỷ đồng. Đây là nguồn vốn lớn, đặt bài toán cho ngành ngân hàng.

Chính vì vậy, Bộ KH&ĐT trước đó đã cảnh báo: Hiện hầu hết các dự án BOT giao thông được hoàn thành và thu phí từ năm 2016 trở đi, do đó bước đầu các DN sẽ lỗ do lãi suất tín dụng và chi phí đầu tư cao. Tổng mức đầu tư một số dự án đang có xu hướng tăng cao, vì vậy để đảm bảo tính toán phương án tài chính và thời gian thu phí hoàn vốn hợp lý, cần kiểm soát chặt chẽ quyết toán dự án.

Nguyễn Tuyền