Phóng viên báo Dân trí đã có buổi trò chuyện với Tiến sĩ Trương Thị Mỹ Thanh, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Giao thông đô thị (Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải) để tìm hiểu về công nghệ đường sắt cao tốc Bắc-Nam, cũng như tiềm năng phát triển kinh tế từ Dự án này.

Thưa Tiến sĩ, nhiều quốc gia tại khu vực châu Âu, Nhật Bản hay Trung Quốc; công nghệ đường sắt cao tốc đã có từ lâu. Bà có thể chia sẻ một số công nghệ đường sắt cao tốc tốc độ cao nổi bật trên thế giới?

- Trước hết chúng ta cần hiểu rõ đường sắt với tốc độ như thế nào sẽ được coi là đường sắt cao tốc.

Mặc dù không có định nghĩa rõ ràng về đường sắt cao tốc, song Liên hiệp Đường sắt Quốc tế (UIC) quy định đường sắt khai thác tốc độ trên 250km/h với tuyến mới và trên 200km/h với đường sắt thông thường được cải tạo thành đường sắt tốc độ cao.

Trong lịch sử, năm 1872 đã đánh dấu sự phát minh ra mạch điện đường ray và đến năm 1881 - khởi đầu của tàu hỏa chạy điện thay thế đầu máy hơi nước.

Theo thời gian, sự tích lũy công nghệ đường sắt dần phát triển và đến năm 1995, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp đã thiết lập tốc độ kỷ lục là 331km/h.

Đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản được gọi là Shinkansen bắt đầu hoạt động vào năm 1964 tại một đoạn tuyến dài 515km, kết nối giữa Thủ đô Tokyo và Osaka. Tại thời điểm khai trương, tốc độ tối đa khai thác là 210km/h.

Với sự thành công của tàu cao tốc tốc độ cao Shinkansen, tầm quan trọng của đường sắt đã được tái công nhận trên toàn cầu, từ thời điểm đó phong trào gia tăng tốc độ đường sắt ngày càng mở rộng đến các quốc gia khác nhau với việc xây dựng các tuyến mới và cải thiện các tuyến thông thường lan rộng.

Ở châu Âu như Pháp và Đức, những quốc gia này đã xây dựng mạng lưới của họ và hiện mở rộng sang kết nối với các nước láng giềng. Trong khi tại châu Á: Hàn Quốc và Đài Loan đang dẫn đầu và hiện việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đang tiến triển nhanh chóng.

Trên thế giới, Nhật Bản và Pháp là hai quốc gia vận hành đường sắt cao tốc với vận tốc khai thác lớn nhất là 320km/h, với tổng số kilomet đường sắt cao tốc tại Nhật Bản ước tính là 3.100km, Pháp là gần 2.800km.

Các quốc gia Tây Ban Nha, Đức, Ý khai thác tàu cao tốc với vận tốc 300km/h, với tổng số km đường sắt tốc độ cao lần lượt là 2.938km, 1.658km, 981km.

Đặc biệt, Trung Quốc khai trương tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên năm 2008, đến cuối năm 2018, mạng lưới đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đã mở rộng tới 30 trong số 33 đơn vị hành chính cấp tỉnh và đạt tổng chiều dài 29.000 km.

Việt Nam đang có chủ trương triển khai dự án đường sắt cao tốc tốc độ cao Bắc - Nam, theo Báo Cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, có thể lựa chọn thiết kế phương tiện di chuyển với tốc độ 350km/h. Tiến sĩ có cho rằng đây là một lựa chọn phù hợp?

- Tại Việt Nam, theo phương án đề xuất đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ có vận tốc thiết kế 350km/h và vận tốc khai thác là 320km/h. Trước hết, cần làm rõ công nghệ của đường sắt cao tốc khác với đường sắt truyền thống và tại sao khiến nó đạt được vận tốc như vậy.

Đầu tiên, đường sắt cao tốc sẽ xóa bỏ giao cắt đường sắt, toàn bộ tuyến đường sắt đã được nâng lên và giao cắt đồng cấp đã bị loại bỏ.

Thứ hai là giảm trọng lượng tàu hỏa: Tải trọng trục được giảm bởi hệ thống và phương pháp phân phối động lực giúp gánh nặng cho kết cấu giảm.

Thứ ba là sử dụng thiết bị hỗ trợ điều khiển tàu, bằng cách sử dụng công nghệ để theo dõi phía trước và kiểm soát tàu, vận tải tốc độ cao an toàn đã thành hiện thực.

Lái tàu truyền thống vận hành ở đường sắt trước đây rất chú ý tới phía trước và nếu có bất kỳ điều gì bất thường, đoàn tàu sẽ dừng lại nhờ phanh khẩn cấp. Khoảng cách cần thiết để dừng tàu khi chạy ở tốc độ tối đa được gọi là khoảng cách phanh và theo quy định, tàu không được chạy với tốc độ mà không thể dừng tàu trong khoảng cách phanh.

Khoảng cách phanh thay đổi theo từng quốc gia, ví như tại Nhật Bản giá trị khoảng cách phanh là 600 mét. Do đó, ngay cả khi tàu có hiệu suất phanh cao, tốc độ vận hành bị giới hạn ở mức 130km/h hoặc thấp hơn.

Ngày nay, tàu cao tốc sử dụng hệ thống phanh phụ trợ bằng điện, hệ thống này sử dụng điện để thực hiện chức năng phanh của tàu siêu tốc, khi đó phanh khí nén, phanh điện sẽ được triển khai đồng thời để đảm bảo tàu giảm tốc về phạm vi an toàn nhanh nhất có thể.

Với những phân tích trên, có thể thấy việc đạt vận tốc cao nhờ cơ sở hạ tầng đường sắt phù hợp (loại bỏ giao cắt), sử dụng đoàn phương tiện có kết cấu phù hợp (giảm trọng lượng tàu) và công nghệ hỗ trợ điều khiển tàu.

Chính vì thế, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam có thể đạt vận tốc khai thác 320km/h là khả thi.

Với 3 loại hình đường sắt tốc độ cao trên thế giới bao gồm chạy trên ray, chạy trên đệm từ trường và chạy trong ống (Hyperloop), Việt Nam dự kiến lựa chọn công nghệ chạy trên ray. Tiến sĩ có đồng ý với điều này?

- Tôi hoàn toàn đồng thuận với đề xuất chạy trên ray từ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án.

Tiến sĩ có thể chia sẻ chi tiết công nghệ lựa chọn được thông tin trong Báo cáo?

- Kết quả nghiên cứu cho thấy trên thế giới, đường sắt tốc độ cao có 3 loại hình công nghệ: Công nghệ chạy trên ray, tốc độ 200-350km/giờ; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ 500-580km/giờ; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến 1.200km/giờ.

Đường sắt tốc độ cao chạy trên ray về nguyên lý cơ bản như đường sắt truyền thống nhưng được phát triển với công nghệ, kỹ thuật chính xác hơn.

Loại hình công nghệ này được phát triển, đưa vào khai thác từ năm 1964 tại Nhật Bản, hiện được phát triển tại nhiều nước trên thế giới, đặc biệt tại Trung Quốc trong 2 thập niên gần đây.

Công nghệ đường sắt chạy trên ray đã được kiểm nghiệm đảm bảo mức độ an toàn; chi phí đầu tư ở mức trung bình; có khả năng kết nối thuận lợi với mạng đường sắt.

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội Đường sắt Quốc tế (UIC), đến năm 2023 có 22 quốc gia, vùng lãnh thổ sở hữu đường sắt tốc độ cao với chiều dài ước tính là 59.421km. Lựa chọn đường sắt chạy trên ray để đầu tư khai thác (dự kiến tăng gấp đôi trong vòng 30 năm tới) và đang nghiên cứu phát triển nâng cao tốc độ tối đa.

Công nghệ này đã cho thấy độ tin cậy, mức độ an toàn và hiệu quả vận tải cao trong 60 năm qua.

Công nghệ chạy trên đệm từ trường (Maglev): Hoạt động trên nguyên lý đoàn tàu được nâng lên, dẫn lái và di chuyển bởi lực từ hoặc lực điện từ. Công nghệ đệm từ trường chi phí đầu tư cao, khả năng ứng dụng còn bị hạn chế.

Tàu đệm từ có thể đạt đến tốc độ ngang với máy bay sử dụng động cơ cánh quạt hay phản lực; tức là từ 500 đến 580km/giờ. Đây là loại hình được nghiên cứu từ năm 1968 tại Mỹ. Sau hàng loạt sự cố về an toàn, hiện chỉ có 3 quốc gia khai thác với cự ly khiêm tốn (khoảng 30-50km).

Cụ thể, tại Trung Quốc có tuyến Transrapid của Thượng Hải năm 2004; Nhật Bản có tuyến Linimo với tốc độ thấp để phục vụ World Expo năm 2005 và Hàn Quốc có tuyến Incheon Airport Maglev năm 2016, hiện khai thác thương mại trên cự ly rất khiêm tốn.

Hiện Nhật Bản đang xây dựng tuyến đường sắt chạy trên đệm từ dài 290km (từ Tokyo đi Nagoya) với chi phí đầu tư (năm 2021) khoảng 6,4 tỷ USD - tương đương khoảng 220 triệu USD/km.

Công nghệ chạy trong ống (Hyperloop): Sử dụng các đường ống hút chân không, giúp phương tiện di chuyển bên trong đạt tốc độ cao do không còn lực cản không khí. Tốc độ thử nghiệm đạt tới 1.200km/giờ.

Tuy nhiên chi phí đầu tư rất cao và vẫn đang trong quá trình nghiên cứu và chưa có quốc gia nào khai thác thương mại.

Qua tìm hiểu công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới có thể thấy, đến nay hầu hết các quốc gia trên đều chọn đường sắt tốc độ cao chạy trên ray vì mức độ tin cậy, hiệu quả thuận lợi kết nối với mạng đường sắt và đang nghiên cứu nâng cao tối đa tốc độ khai thác.

Tại Việt Nam, căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, khả năng làm chủ công nghệ, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, liên danh tư vấn đã kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là hợp lý.

Tiến sĩ có thể chia sẻ một số ưu điểm của tàu tốc độ cao?

- Ưu điểm của tàu tốc độ cao, trước hết là lợi thế đặc biệt về tốc độ so với tàu hỏa truyền thống và ô tô.

Hơn thế, với vận tốc khai thác 320km/h nếu so sánh cùng cự li di chuyển dưới 500km, thời gian di chuyển của đường sắt tốc độ cao có thể lợi thế hơn đi bằng máy bay, do giảm được rất nhiều thời gian trung gian như di chuyển tới sân bay cách xa thành phố, giảm thời gian kiểm soát an ninh, gửi hành lý…

Thứ hai, đi lại bằng tàu cao tốc rất an toàn. Theo tính toán của WHO, tuy tỷ lệ số người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam đã giảm từ 25,4 người/100.000 dân vào năm 2010, xuống còn 17,7 người/100.000 dân vào năm 2021 (giảm 43,5%), tỷ lệ này vẫn cao hơn 18 lần so với giao thông đường sắt.

Tại Hoa Kỳ, năm 2022 số người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100 triệu (người/dặm) là 0.54, trong khi con số này trên đường sắt chỉ là 0.03.

Thứ ba, do công nghệ hiện đại nên việc kiểm soát thời gian vận hành đường sắt cao tốc có độ tin cậy cao, hành trình của tàu rất đúng giờ.

Tại Nhật Bản, hệ thống tàu cao tốc Shinkansen cũng được biết đến với sự đúng giờ hàng đầu thế giới. Công ty đường sắt ở Nhật Bản ước tính rằng tỷ lệ tàu đến bến đúng giờ, không sai một giây là 96,1%. Theo Japan Today, năm 2012 các tập đoàn đường sắt Nhật Bản đã xin lỗi hành khách vì để số thời gian trễ chuyến trong cả năm lên đến 36 giây (tuyến Tokyo - Osaka).

Một thực tế tại các nước như Pháp, Trung Quốc đặc biệt là Nhật Bản; khi triển khai xây dựng đường sắt cao tốc tốc độ cao, họ đã làm chủ hoặc ít nhất làm chủ một phần công nghệ. Việt Nam đã làm điều này và các công ty, doanh nghiệp Việt Nam có thể đóng góp vào quá trình xây dựng như thế nào?

- Làm chủ công nghệ được hiểu là người Việt có đảm nhận được hầu hết các vị trí việc làm liên quan đến nghiên cứu, thiết kế, xây dựng, sản xuất, vận hành khai thác toàn bộ hệ thống đường sắt tốc độ cao được hay không.

Với cách đặt vấn đề như vậy, việc làm chủ một phần lớn công nghệ người Việt đã thực hiện được. Phần còn lại, chúng ta sẽ học hỏi chuyển giao công nghệ để có thể dần làm chủ được ở những dự án tiếp theo.

Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải và các cơ sở đào tạo nhân lực đường sắt trong nước đã tính toán tỷ lệ cụ thể bao nhiêu nhân lực nhân lực về xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt, thiết bị, đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu, khai thác vận tải, công nghệ thông tin, dịch vụ khách hàng, an ninh - an toàn.

Trên cơ sở đó, xác định tỷ lệ nào có thể đào tạo 100% trong nước, tỷ lệ nào kết hợp đào tạo tại các nước đã phát triển hệ thống đường sắt cao tốc rất tiên tiến. Như vậy, về đào tạo nhân lực cho đường sắt tốc độ cao - metro vốn được xem là kỹ thuật rất cao, nhưng khi bóc tách chi tiết thì vẫn thấy phần lớn vị trí việc làm trong lĩnh vực đường sắt - metro Việt Nam chủ động được về đào tạo phát triển nhân lực.

Việt Nam là một quốc gia có địa hình đa dạng với núi non, bờ biển dài, việc vận hành tàu tốc độ cao có đảm bảo an toàn, đặc biệt là khi di chuyển qua các núi đồi, thưa Tiến sĩ?

- Đường sắt tốc độ cao để đảm bảo vận tốc khai thác 320km/h, khi di chuyển qua các khu vực bờ biển và núi, hạ tầng đường sắt chủ yếu bám trên cầu cạn và hầm. Các yếu tố liên quan đến nền đất yếu, hay dốc dọc quá gắt đã được loại bỏ, rất an toàn.

Ngoài ra, yêu cầu về bán kính cong, độ nghiêng của ray cũng đã thay đổi nhiều so với đường sắt truyền thống, thi công đúng và nghiệm thu đạt tiêu chuẩn sẽ rất an toàn trong quá trình vận hành khai thác.

Tiến sĩ có thể chia sẻ vai trò của việc tàu cao tốc tốc độ cao trong việc bảo vệ môi trường, đặc biệt là giảm phát thải?

- Đường sắt tốc độ cao còn giúp giảm tác động tiêu cực tới môi trường do công nghệ chạy điện phát thải thấp. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), trong vòng đời của mình, tàu hỏa thải ra trung bình 19 gam CO2e trên mỗi kilomet mà một hành khách di chuyển, con số này với phương tiện máy bay là 123 gam, còn ô tô con cá nhân là 148 gam.

Một vấn đề cũng được dư luận quan tâm là Hội đồng Thẩm định Nhà nước dự án thông tin rằng, tuyến đường sắt cần "thẳng nhất có thể" đặc biệt là đoạn đường qua Nam Định. Theo Tiến sĩ, việc xây dựng ga tàu cao tốc tại Nam Định có thực sự cần thiết trong việc đảm bảo mục tiêu kết nối các sân bay, Trung Quốc, Lào, Campuchia và hành lang Đông - Tây?

- Ý kiến về tuyến đường sắt cần "thẳng nhất có thể" hàm ý phải đảm bảo về mặt kỹ thuật, nhất là việc hạn chế chênh lệch cao độ theo phương đứng và phương ngang, đảm bảo vận hành tàu an toàn với tốc độ rất cao.

Điều này hoàn toàn đã được kiểm soát trong thiết kế kỹ thuật và cần tiếp tục được kiểm soát trong thi công xây dựng và nghiệm thu. Việc xây dựng tuyến có nhà ga đặt tại Nam Định, hoàn toàn không ảnh hưởng tới yếu tố kỹ thuật này, bởi các điều kiện về bán kính cong kỹ thuật vẫn đảm bảo.

Mặt khác, việc xây dựng tuyến đường sắt không chỉ dừng lại ở mục tiêu kết nối sân bay, các quốc gia cùng đường biên giới, mà quan trọng hơn là kết nối liên vùng của chính quốc gia Việt Nam.

Đây là một tác động quan trọng và then chốt khi có đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, kết nối giữa các đô thị dọc hành lang tuyến, trải dài trục xương sống của đất nước giúp lưu thông hành khách, lực lượng lao động, du lịch… giúp phát triển dịch vụ, việc làm, phát triển kinh tế giữa các vùng năng động hơn.

Đặc biệt, tác động này sẽ rõ nét hơn với những khu vực chưa có điều kiện kết nối giao thông tốt, kinh tế chưa phát triển đa dạng, kinh tế dựa vào tri thức chưa là điểm nhấn.

Kinh tế dựa vào tri thức chưa là điểm nhấn, Tiến sĩ có thể giải thích rõ hơn về vấn đề này?

- Một nghiên cứu về Đánh giá tác động kinh tế mở rộng của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải do tôi làm chủ nhiệm đề tài cho thấy, tác động rất tích cực trong việc phát triển kinh tế (đặc biệt lĩnh vực kinh tế phần lớn dựa vào tri thức), kết nối vùng của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam tạo ra các tác động đặc biệt tích cực đối với khu vực mà hạ tầng giao thông vẫn còn hạn chế như các thành phố quy mô nhỏ.

Liên quan đến cải thiện kết nối liên vùng, lĩnh vực kinh tế như công nghệ thông tin, dịch vụ sáng tạo, thương mại điện tử thì hưởng lợi nhiều hơn, do người lao động có thể làm việc ở những vị trí xa hơn mà vẫn giữ nguyên thời gian đi lại. Tất nhiên các lĩnh vực khác vẫn hưởng lợi lớn từ điều này.

Nhưng lĩnh vực kinh tế tri thức sẽ có tác động lớn hơn so với các lĩnh vực khác. Do kinh tế tri thức phụ thuộc phần lớn vào con người. Ví dụ ở Nam Định và Vinh trước kia rất khó để các công ty công nghệ thông tin đặt trụ sở, nếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam đi vào hoạt động sẽ rút ngắn thời gian đi lại nên sẽ thu hút được lực lượng lao động tốt.

Người lao động tại Hà Nội hoàn toàn có thể di chuyển đến Nam Định hay Vinh để họp hành, gặp gỡ đối tác, làm việc trong ngày một cách thuận lợi.

Trong tương lai, khi tuyến đường sắt đi vào hoạt động sẽ mang lại những lợi ích như thế nào trong việc phát triển kinh tế đất nước, thưa Tiến sĩ?

- Đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông, có thể đem đến sự thay đổi diện mạo của cả một vùng, liên vùng, những nơi các tuyến đường đó đi qua.

Thứ nhất, tiết kiệm thời gian đi lại thường được coi là lợi ích kinh tế lớn nhất của việc đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, mặc dù mức độ và giá trị của những lợi ích này vẫn còn nhiều tranh cãi.

Nó thường được lượng hóa qua các chỉ số: thời gian đi lại, cự ly di chuyển thực hiện một chuyến đi (single-trip) hoặc một chuỗi chuyến đi (trip-chain), thời gian tiếp cận về mặt thông tin chuyến đi (real-time information); trong đó, thời gian đi lại là chỉ số được dùng phổ biến nhất.

Lợi ích tiết kiệm thời gian cũng là một trong những điều mà tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khi đưa vào khai thác sử dụng sẽ mang lại cho hành khách di chuyển giữa các tỉnh/thành phố dọc hành lang tuyến.

Theo dự kiến, khi khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao, các ga sẽ được kết nối với 36 chuyến tàu/ngày vào năm 2030 và 72 chuyến tàu/ngày vào năm 2040. Thời gian cần thiết giữa các ga chính được giả định giảm xuống dưới 1/6 thời gian so với đường sắt Bắc - Nam truyền thống.

Tác động rõ rệt nhất là sự thay đổi về khả năng tiếp cận, thời gian đi lại giữa các nhà ga chính dọc hành lang.

Thứ hai, việc giảm thời gian đi lại giữa các vùng sẽ có tác động lên việc cơ cấu lại thị trường lao động. Thông thường, chỉ tiêu đánh giá tác động về thị trường lao động liên quan đến nhu cầu sử dụng lao động và lựa chọn chỗ làm việc, trong đó nhu cầu sử dụng lao động phản ánh tác động về phía doanh nghiệp còn lựa chọn chỗ làm việc phản ánh tác động của người lao động.

Những tác động như vậy thật không dễ nhận ra. Tuy nhiên, khi phân tích chi tiết sẽ thấy nhờ tiếp cận giao thông tốt hơn, luân chuyển hàng hóa trong thời gian ngắn hơn, chi phí vận tải giảm đi sẽ làm mở rộng hơn quy mô doanh nghiệp mà không thay đổi nhiều về chi phí vận hành, do đó doanh nghiệp sẽ thay đổi nhu cầu sử dụng lao động. Tác động này cũng có hai chiều.

Việc thay đổi tiếp cận giao thông giúp rút ngắn thời gian đi lại, người lao động có xu hướng lựa chọn nơi làm việc xa hơn mà vẫn không kéo dài thời gian di chuyển. Do đó, họ có nhiều lựa chọn hơn về nơi làm việc và các doanh nghiệp có vị trí việc làm tương đương, khoảng cách di chuyển dài hơn nhưng thời gian di chuyển không thay đổi, thậm chí rút ngắn.

Thứ ba, giảm thời gian đi lại sẽ cải thiện trực tiếp lên khả năng tiếp cận các vùng có tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua, từ đó dẫn đến thay đổi việc sử dụng đất và giá bất động sản.

Có một quy luật rất phổ quát và đã chứng thực trên thực tế khi phát triển các dự án cơ sở hạ tầng giao thông: tác động tới tiếp cận giao thông dẫn đến tác động về sử dụng đất. Đơn giản là ở những nơi có khả năng tiếp cận giao thông tốt thì cơ cấu sử dụng đất sẽ dịch chuyển sang đất thương mại, nhà ở, giáo dục.

Tiến sĩ có thể lấy ví dụ về điều này?

- Ví dụ, xung quanh các khu vực nhà ga tàu điện ngầm hay bến xe buýt nhanh BRT, mật độ đất thương mại gia tăng nhanh chóng, nhất là trong khu vực thuộc vùng thu hút (catchment area) của nhà ga đó.

Do đó, đánh giá tác động về sử dụng đất thường gắn với các thông số: tỷ lệ chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất (từ đất nông nghiệp sang đất thương mại, dịch vụ), mật độ sử dụng đất, và giá trị tăng lên của đất theo thời gian.

Nhìn tổng quan, các chỉ tiêu này cũng thể hiện một cách đầy đủ tác động của phát triển hạ tầng giao thông lên nền kinh tế của địa phương và của vùng.

Tóm lại, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nói chung và đường sắt tốc độ cao nói riêng, sẽ giúp phát triển kinh tế theo một chuỗi liên hoàn: giảm thời gian đi lại giúp thúc đẩy việc thay đổi lựa chọn chỗ ở và nơi làm việc, giúp tăng cơ hội tiếp cận việc làm và tái phân phối cơ cấu lao động; và cuối cùng khiến giá bất động sản cũng thay đổi theo.

Xin cảm ơn Tiến sĩ đã dành thời gian cho buổi trò chuyện!

Nội dung: Nam Đoàn

Ảnh: Thành Đông

Thiết kế: Patrick Nguyễn