Đề xuất giải pháp giao thông trong tình trạng CSHT như hiện tại

1/. Nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông có rất nhiều như:

+ Mật độ phương tiện giao thông lớn, trong khi hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được với yêu cầu lưu thông của các phương tiện.

+ Phương pháp điều phối giao thông chưa khoa học và chưa hợp lý.

+ Người tham gia giao thông chưa có văn hoá ứng xử tốt trong giao thông, nên ý thức giao thông kém.

+ Người tham gia giao thông thường không bị xử lý kịp thời và nghiêm khắc khi phạm lỗi

.

Trong các nguyên nhân nói trên, nguyên nhân thứ hai: phương pháp điều phối giao thông chưa khoa học và hợp lý, là chính. Nói đến ùn tắc giao thông, ai cũng kêu là do cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém. Nhưng  nếu có cơ sở hạ tầng giao thông tốt mà không biết điều phối giao thông khoa học thì vẫn bị ùn tắc. Ví dụ như Hà Nội có một số tuyến phố tuy mặt đường đủ rộng mà vẫn bị ùn tắc, đó là do để  các phương tiện lưu thông hai chiều mà không phân làn một chiều có DPC (dải phân cách) giữa.

Tuy rằng một số tuyến phố cho lưu thông chung hai chiều đều có kẻ vạch sơn để xác định tim đường là ranh giới giữa hai làn trái, phải. Nhưng thỉnh thoảng vạch sơn đó lại được kẻ đứt đoạn với chủ ý của người thiết kế là: nếu bên trái vạch sơn đứt đoạn chưa có xe lưu thông, thì xe ở bên phải vạch sơn đứt đoạn đó được phép vượt nhau, nhằm rút ngắn thời gian tham gia giao thông của phương tiện. Nhưng thực tế lại là lợi bất cập hại, vì chỉ cần một xe ô tô vượt sẽ bám theo hàng chục xe máy vượt theo. Hiện tượng này thường xuyên xảy ra trên rất nhiều tuyến phố ở Hà Nội.

Trong nguyên tắc thiết kế phân làn đường, tối kỵ là để cho các phương tiện lưu thông đối đầu nhau hay còn gọi là “xung đột”, nếu bị xung đột sẽ gây ùn tắc.

2/. Giảm thiểu ùn tắc giao thông trong các đô thị để kiềm chế tai nạn giao thông là nhiệm vụ cấp bách của toàn dân.

Trong lúc chưa có tàu điện ngầm và đường sắt trên cao ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, để giảm thiểu vấn nạn ùn tắc giao thông trong điều kiện mật độ các phương tiện tham gia giao thông lớn như hiện nay, theo tôi, không thể hô hào chống ùn tắc bằng biện pháp thu phí hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân như đề xuất của BT GTVT  Đinh La Thăng. Mà phải cải tiến phương pháp điều phối giao thông cho hợp lý trong khi cơ sở hạ tầng về giao thông chỉ như hiện tại.

Là một cán bộ công tác lâu năm trong ngành giao thông, tôi xin đóng góp một số giải pháp như sau:

a- Cách mạng trong qui hoạch  giao thông:

+ Di chuyển bớt các cơ quan hành chính và các trường đại học, cao đẳng ra ngoài trung tâm đô thị.

+ Không cấp phép xây dựng các chung cư cao ốc trong trung tâm đô thị .

+ Không biến các tuyến đường vành đai thành đường đô thị, mà đường vành đai chỉ để cho xe đi,  không cho dân ở hai bên lề đường. Như vậy vừa giảm bớt được phương tiện đi lại của ngay số dân ở đó, vừa đảm bảo sự an toàn của tuyến đường, nâng cao được tốc độ của phương tiện lưu thông so với đường có dân ở.

Khi xây dựng đường vành đai, nên thiết kế sẵn một khoảng đất trống dự phòng ở giữa lòng đường. Khi chưa dùng đến thì làm dải phân cách và cho trồng hoa để tăng thêm vẻ đẹp cho tuyến đường, khi cần thiết phải mở rộng đường chỉ việc mở vào ngay dải đất dự phòng đó. Làm vậy vừa không mất tiền đền bù về đất, vừa tăng nhanh được tiến độ thi công (đường Đại Cồ Việt ở Hà Nội đã áp dụng phương pháp này).

+ Không giải quyết cho nhập cư những người không có nghề nghiệp cụ thể vào đô thị. Nếu vướng mắc về quyền cư trú, đề nghị nên sửa đổi luật cư trú.

Như tôi thấy thì thời kỳ trước khi đất nước chưa thống nhất, nhà nước đã rất chú trọng về việc hạn chế gia tăng dân số trong các đô thị. Nhưng tôi thấy luật cư trú của ta bây giờ thoáng quá, dù một người đang làm ruộng và sinh sống ở nông thôn, không làm ở bất cứ cơ quan xí nghiệp nào nhưng cứ có nhà ở Hà Nội là sau một thời gian theo qui định sẽ được nhập khẩu chính thức. Tôi nghĩ, vì chính sách thoáng trên đã làm cho nông dân ngày càng xa rời đồng ruộng, các đô thị thì bị quá tải về dân số.

+ Không mở rộng diện tích đô thị tràn lan và chạy đua trong việc nâng cấp đô thị từ hạng nhỏ lên hạng lớn, dẫn đến tình trạng cung gấp nhiều lần cầu, nhà xây không có người ở, chủ đầu tư về bất động sản bị nợ nần, đất  nông nghiệp bị lãng phí.

+ Hạn chế tối đa việc cấp biển đăng ký mới các phương tiện giao thông cá nhân, tránh tình trạng nhà có 3 người mà cho đăng ký tới 4 hoặc 5 xe máy. Những  người đã nghỉ hưu, ít đi xa nên khuyến khích dùng xe đạp hoặc xe đạp điện, vừa thân thiện với môi trường, vừa an toàn cho bản thân.

b) Phải có một giải pháp điều tiết giao thông trong đô thị  khoa học, hợp lý:

+ Thay đổi những tuyến đường lưu thông chung hai chiều không có dải phân cách (DPC) ở giữa thành đường một chiều có DPC giữa. DPC giữa có thể là cứng hoặc mềm. Ở những tuyến đường hẹp chỉ nên làm DPC mềm bằng vạch sơn để tốn ít diện tích. Hình thức DPC loại này ở Singapore áp dụng nhiều.

Trên đường một chiều các phương tiện như ô tô và xe máy vẫn được đi chung, nhưng phải qui định xe máy không được đi vào phía bên trái ô tô (vị trí từ sườn trái ô tô đến ranh giới mép DPC giữa). Nếu xe máy đi vào vị trí này rất dễ gây kẹt cho sự lưu thông của ô tô. Tất cả các phương tiện lưu thông được quyền ưu tiên rẽ phải, không phụ thuộc vào đèn tín hiệu. Chỉ khi rẽ trái hoặc đi thẳng mới chịu sự khống chế của đèn tín hiệu.  

+ Những tuyến một chiều có mặt cắt ngang rộng, nên phân thành 3 làn xe gồm: làn trái, làn giữa và làn phải. Biển báo hiệu các hướng rẽ phải to và rõ ràng, dễ đọc. Phương pháp này ở Hà Nội đã làm từ lâu ở một số tuyến phố.

+ Tại vị trí giữa NGT (giao bằng), nhất thiết phải bố trí đảo tròn hình vòng xuyến.  Các phương tiện giao thông dù rẽ theo hướng nào cũng đều phải vòng qua đảo tròn (trừ rẽ phải). Như vậy sẽ tránh được hiện tượng đối đầu giữa các xe trong khi lưu thông. Nút giao thông có diện tích vòng xuyến càng lớn, sự nhập vào và tách ra giữa các xe càng dễ dàng, xe lưu thông càng thuận lợi.  Những nút giao thông có đảo xuyến tròn ở giữa như đầu cầu Chương Dương phía Hà Nội, hoặc nút giao thông cầu chui Gia Lâm rất ít khi bị ùn tắc hoặc có bị nghẽn cũng không lâu.

+ Tại các NGT có bán kính nhỏ hẹp, không thể làm được đảo vòng xuyến rộng thì có thể làm vòng xuyến hẹp, loại hẹp nhất có thể chỉ rộng bằng cái bục gỗ của cảnh sát giao thông chỉ đường và các xe vẫn phải vòng qua bục. Dù chỉ là bục nhỏ nhưng khi qui định bắt buộc xe phải vòng qua bục thì vẫn tránh được giao cắt xung đột, đối đầu nên không bị ùn tắc. Giờ cao điểm, tại tâm của đảo xuyến hoặc bục tròn phải có công an giao thông đứng, vừa điều hành bằng đèn tín hiệu, vừa điều hành bằng tín hiệu của người (nếu thấy cần thiết).

+ Để tránh tình trạng xe lưu thông ở hướng A chưa ra khỏi nút, nhưng vì lúc đó đã có đèn xanh ở hướng B nên xe hướng B cùng lúc ập tới làm nghẽn lối cả hai hướng - thế là tắc đường (điều này rất hay xảy ra), cách khắc phục như sau:

* Lùi chuyển vị trí người đi bộ qua đường và vị trí xe đứng chờ đèn đỏ trước  NGT về phía sau thêm 10m, để các xe không tự ý đỗ lấn vào trong phạm vi NGT dễ gây ách tắc. (Các xe máy rất hay đỗ lấn vào quá ranh giới của vạch sơn, vừa làm cản trở sự lưu thông của ô tô hướng đối diện đang đi tới, vừa cản trở các ô tô đang chờ đèn xanh ở phía sau xe máy). Thông thường xe máy là thủ phạm gây nên ách tắc vì khi lưu thông hay đan ngang, đan dọc chắn đầu, khoá đuôi ô tô. Mà một chiếc ô tô 4 chỗ phải đứng lại đã chiếm mất thể tích tương đương với 4 chiếc xe máy, chưa nói đến xe buýt.

* Các đèn tín hiệu phải có đủ 3 chức năng là đỏ, vàng, xanh (nên dùng các loại đèn có cả chức năng báo thời gian trong khi phát tín hiệu, để các chủ phương tiện chủ động về thời gian.

* Tăng thời lượng đèn vàng lên bằng hoặc có thể lâu hơn thời gian của đèn đỏ. Mục đích để cho xe của hướng trước ra khỏi, xe của hướng sau mới được vào nên các xe không bị xung đột, đối đầu. Tín hiệu đèn vàng cũng có giá trị như đèn đỏ, các xe cố tình vượt đèn vàng thì lỗi xử lý như vi phạm đèn đỏ. Chỉ có đèn xanh phương tiện mới được đi.

* Ở những NGT có vòng xuyến lớn, giữa tâm của vòng xuyến nên bố trí một bốt nhỏ, có trang bị loa và tăng âm với công suất đủ mạnh để nhắc nhở, hướng dẫn cho người điều hành ở các đầu tuyến nhánh biết ý đồ giải toả các phương tiện khi bị tắc đường.

* Những NGT quan trọng, tại giờ cao điểm nhất thiết phải có lực lượng  cảnh sát giao thông hoặc thanh tra giao thông thường trực, điều hành sao cho các phương tiện thông qua  như một dòng nước chảy, chảy tuy chậm nhưng đều sẽ hơn chảy nhanh nhưng  hay bị  nghẽn. Nếu thiếu lực lượng cảnh sát thì phải bố trí lắp đặt camera tự động để phát hiện các trường hợp sai phạm, giúp cho việc xử lý được kịp thời.

* Phải phạt thật năng đối với những người cố ý vi phạm khi tham gia giao thông.

* Nên thu phí lưu hành giao thông cho các xe đi vào trung tâm thành phố trong các giờ cao điểm, để dãn bớt lưu lượng xe sang các giờ không cao điểm.

Kết luận:

Trong lúc chờ nâng cấp  các cơ sở hạ tầng giao thông như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, nút giao thông giao nhau khác mức như cầu vượt, hầm vượt, xây dựng và mở rộng thêm một số tuyến đường vành đai …. thì ta vẫn phải xác định cùng sống chung với mật độ giao thông như hiện tại.

Nhưng bằng mọi cách phải tìm ra hướng điều phối cho thích hợp, không áp dụng các biện pháp tiêu cực như cấm hẳn xe máy hoặc taxi vào một số tuyến chính. Cũng không sợ các phương tiện “trèo lên đầu” nhau để đi nếu biết cách điều hành khoa học, hợp lý.

Tôi đã trao đổi nhiều với bạn bè đồng nghiệp và được mọi người tán đồng về phương pháp điều hành giao thông như đề xuất. Thực ra đề xuất cũng không có gì mới, đảo xuyến đã có tại các nút giao thông từ lâu và địa phương nào cũng có, nhưng nay đề nghị nút giao thông nào cũng phải có.

Điều quan trọng hơn cả là cải tiến lại thời lượng của đèn tín hiệu, sao cho phương tiện giao thông không chồng chéo lên nhau và phải tuân thủ nguyên tắc: xe này ra khỏi, xe kia mới được vào.