Metro tại TPHCM: Bộ trưởng “cầu cứu”, ai chịu trách nhiệm?

Tuy nhiên, báo cáo này không đề cập đến vướng mắc chính về tài chính của dự án nhưng về tiến độ, công trình rõ ràng đang ở mức… trầy trật.

Cụ thể, theo báo cáo của Chính phủ, dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TPHCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên bắt đầu thực hiện tháng 3/2007 và dự kiến hoàn thành đưa vào khai thác năm 2018. Tuy nhiên, do việc chậm trễ trong công tác giải tỏa và phải lập lại thiết kế kỹ thuật cho nhà ga ngầm Bến Thành tích hợp giữa các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 2, số 3a và số 4 nên thời gian hoàn thành xây dựng, đưa vào vận hành toàn tuyến phải lùi tới năm 2020. Khi đó, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải có văn bản đồng ý điều chỉnh thời gian hoàn thành dự án.

Tổng mức đầu tư ban đầu của dự án đã được UBND TPHCM phê duyệt năm 2007 là gần 126,6 tỷ Yên (tương đương 17.000 tỷ đồng hay là 1,1 tỷ USD theo tỷ giá thời điểm đó). Tuy nhiên, năm 2011, TPHCM đã phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư lên hơn 236 tỷ Yên (tương đương hơn 47.000 tỷ đồng, tức 2,5 tỷ USD).

Cơ cấu vốn gồm: vay ODA của Nhật chiếm 88,4% với số tiền gần 42.000 tỷ đồng. Vốn đối ứng từ ngân sách thành phố là phần còn lại, khoảng gần 5.500 tỷ đồng.

Lý do tổng mức đầu tư tăng gấp 3 được Bộ GTVT giải thích do sự biến động khách quan của giá nguyên liệu, nhiên liệu và việc tăng mức lương tối thiểu từ năm 2006 đến năm 2009. Bên cạnh đó, dự án tăng khối lượng xây dựng gồm tăng đầu tư cho đầu máy, toa xe, trang thiết bị nhà ga nhằm đáp ứng nhu cầu tăng lưu lượng hành khách dự báo vào năm mục tiêu thiết kế là năm 2040 (thay vì năm 2020 như dự kiến ban đầu)…

Ngoài ra, một lý do khác là vấn đề chênh lệch tỷ giá Yên Nhật - Việt Nam (tổng mức đầu tư bằng Yên Nhật chỉ tăng gần gấp 2, nhưng bằng tiền Việt Nam tăng gấp 3) và tỷ lệ tính toán các chi phí dự phòng, rủi ro trượt giá cũng được cập nhật theo quy định mới, tính toán cho đến năm 2019.

Dự án đã ký được 3 Hiệp định với tổng số vốn vay là 155 tỷ Yên Nhật, trong đó hiệp định số 3 – mới nhất, ký tháng 5/2016 với tổng số vốn vay là 90 tỷ Yên nhưng lũy kế từ khởi đầu Dự án đến thời điểm báo cáo mới giải ngân được hơn 59 tỷ Yên, đạt 38% tổng vốn của 3 Hiệp định vay đã ký.

Bộ GTVT cho rằng bố trí kế hoạch ODA không đạt yêu cầu làm dự án bị chậm trễ. Cụ thể, giai đoạn 2016 – 2020, dự án cần gần 21.000 tỷ đồng, nhưng mới được giao vốn 7.500 tỷ đồng, đáp ứng 36% nhu cầu. Kế hoạch năm 2017 cần hơn 5.400 tỷ, mới được giao hơn 2.000 tỷ, đáp ứng 39%. Theo đó, riêng năm 2017, số vốn còn thiếu là 3.000 tỷ đồng. Giai đoạn 2016 – 2020 còn thiếu hơn 13.400 tỷ đồng.

Bộ GTVT kiến nghị Quốc hội tiếp tục quan tâm, tăng cường công tác kiểm tra, giám sát để kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc trong quá trình triển khai dự án.

TPHCM và 2 Bộ có trách nhiệm

Do tổng mức đầu tư sau khi bị đội giá lên tới 47.000 tỷ đồng chưa được Quốc hội phê duyệt, và chưa được tính vào kế hoạch đầu tư công trung hạn, dẫn đến nếu giải ngân ODA cho dự án này sẽ vượt quá 300.000 tỷ vốn ODA đã phê duyệt trong kế hoạch trung hạn. Thêm vào đó, vấn đề sẽ là trần bội chi và trần nợ công. Việc giải ngân cho dự án cũng vướng Hiến pháp – theo Thứ trưởng Bộ Kế hoạch & Đầu tư Đặng Huy Đông, quy định mọi khoản chi đều phải được dự toán.

Bên hành lang Quốc hội ngày 24/10, Bộ trưởng KH-ĐT Nguyễn Chí Dũng thông tin thêm, khi dự án đội vốn lên 47.000 tỷ thì dự án thuộc vào diện phải báo cáo Quốc hội (theo quy định là 35.000 tỷ trở lên). Vướng mắc, theo đó, nằm ở vấn đề: cơ chế cấp phát vốn (trung ương rót vốn bao nhiêu, ngân sách thành phố phải lo bao nhiêu) và vay lại.

Trách nhiệm để xảy ra tình trạng này, Bộ trưởng KH-ĐT cho rằng nằm ở cả phía TPHCM, Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT. TPHCM lý giải, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải khi đó đã đồng ý với việc điều chỉnh dự án, nâng vốn nhưng theo Bộ trưởng Dũng, Chính phủ “đồng ý cho phép điều chỉnh dự án, chứ không phải phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư”. Ở khía cạnh khác, việc trình xin ý kiến Quốc hội thuộc thẩm quyền của Chính phủ chứ không phải TPHCM.

P.Thảo