Thu phí ô tô vào nội đô bằng phần mềm, thay đổi điểm chờ xe buýt?

Sau 2 tháng phát động, cuộc thi "Sáng kiến An toàn giao thông Việt Nam năm 2022" đã nhận được hàng trăm ý kiến, bài viết... tham dự. Trong đó có rất nhiều tác phẩm có ý tưởng hay, có tính thực tiễn, được Ban tổ chức cuộc thi đánh giá cao. 

Trong số các tác phẩm gửi dự thi có tác phẩm "Giải pháp kiềm chế, làm giảm thiểu ùn tắc giao thông đường bộ thông qua việc tổ chức lại các điểm dừng xe buýt và điều tiết mật độ xe ô tô vào nội đô, thông qua việc tính phí di chuyển theo lộ trình thực tế", của tác giả Nguyễn Tiến Trung.

Chia sẻ về ý tưởng của mình, anh Trung cho biết: "Khi di chuyển hàng ngày trên đường đi làm, tôi thấy các điểm dừng xe buýt hiện tại bộc lộ nhiều bất cập, dẫn đến ùn tắc và ảnh hưởng đến an toàn giao thông cả giờ thấp điểm và cao điểm".

Theo anh Trung, chiếc xe buýt với kích thước to kềnh càng, mỗi khi ra vào điểm đỗ và nhất là khi dừng lại đón trả khách chiếm một không gian rất lớn, đặc biệt là tại các khu vực có lòng đường hẹp, gây ách tắc giao thông, đặc biệt là vào giờ cao điểm.

Bên cạnh đó, anh Trung cho rằng vấn đề giảm thiểu phương tiện cá nhân, trong đó có việc hạn chế xe ô tô con di chuyển vào nội đô, thông qua việc thu phí đồng đều giữa các phương tiện, như đề xuất của chính quyền thành phố là chưa hoàn toàn hợp lý, dẫn đến chưa công bằng giữa phương tiện di chuyển ít/ nhiều hoặc khoảng cách ngắn/ dài khác nhau.

Báo Dân trí xin được trích một số giải pháp mà tác giả này nêu trong bài dự thi:

Điểm chờ buýt chưa hợp lý

Theo anh Trung, các điểm dừng xe buýt công cộng trong thành phố hiện tại đều nằm ngay sát mép vỉa hè, nghĩa là khi một chiếc xe buýt dừng lại để đón trả khách sẽ chiếm một không gian không nhỏ trên lòng đường và chặn đứng toàn bộ dòng di phương tiện di chuyển phía sau.

Theo tính toán của anh Trung, với kích thước trung bình khoảng 10m chiều dài và 2,5m chiều ngang, với thời gian dừng lại trung bình khoảng 5 giây và với lưu lượng chuyến và số lượng điểm dừng, có thể thấy hàng chục nghìn mét vuông lòng đường, nơi các phương tiện đang di chuyển bình thường, phải tạm thời bị chiếm dụng để nhường cho các phương tiện công cộng ra vào và dừng đỗ đón trả khách.

Điều này gây sức ép lớn cho các phương tiện cùng tham gia giao thông khác; gây ra tình trạng ách tắc giao thông ở các tuyến nội đô trong giờ cao điểm.

Anh Trung cho rằng cần rà soát lại toàn bộ hệ thống điểm dừng xe buýt trung gian, giữa bến đầu và bến cuối và tổ chức lại theo hướng như sau: 

- Trong điều kiện mặt bằng cho phép trên cơ sở tận dụng các khu vực đất công còn trống để làm thành điểm dừng xe buýt.

- Với các tuyến không còn đất công còn trống nhưng vỉa hè rộng từ 3m trở lên, có thể cắt xén bớt vỉa hè để tạo thành điểm dừng xe buýt lui vào so với hiện tại.

- Với các tuyến đê có xe buýt đi qua, tận dụng xây dựng điểm dừng xe từ chân đê bằng cách bê tông hóa, như vậy sẽ không ảnh hưởng đến độ an toàn của đê và sẽ có thêm không gian để bố trí điểm dừng xe.

Thu phí ô tô vào nội đô

Với đề xuất về việc lập ra khoảng 100 trạm thu phí với ngân sách đầu tư khoảng hơn 2.000 tỷ đồng, anh Trung cho rằng đây là một sự lãng phí. Chưa kể tình trạng ùn tắc hoàn toàn có thể xảy ra tại các trạm thu phí này. Các chủ xe cũng có thể tìm những phương án lách trạm thu phí, dẫn đến lượng xe lưu thông thực sự trong nội đô không giảm.

Ý tưởng mà anh Trung đưa ra là sử dụng các phần mềm ứng dụng tương tự như phần mềm gọi xe công nghệ; tính cước cho việc di chuyển vào nội đô. Các xe đi nhiều trong nội đô và càng đi vào các tuyến, các khu vực có mật độ cao sẽ phải chịu phí cao. Mức phí được tính toán thay đổi theo từng tuyến đường, thời điểm di chuyển,...

Như vậy, theo anh Trung ta có thể điều tiết mật độ xe con một cách linh hoạt bằng cách tăng giảm phí theo mong muốn ở các tuyến phố vào các thời điểm tương ứng, mà không cần phải đầu tư quá lớn vào hạ tầng vật lý.

Các quy tắc tính phí có thể căn cứ như sau:

- Hướng di chuyển từ bên ngoài vào các điểm trung tâm như Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa có phí cao, thậm chí rất cao vào giờ cao điểm và giảm dần về giờ thấp điểm.

- Hướng di chuyển ngược lại có thể cao vào giờ cao điểm và thấp vào giờ thấp điểm để hạn chế gia tăng mật độ di chuyển.

- Các hướng khác tùy theo khu vực và mật độ mà thay đổi mức phí.