Tàu lửa đi qua, chúng ta... kẹt lại

Bị ùn ứ nhẹ nhất là hai đường ven kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, kế đến là đường Lê Văn Sĩ, nặng nhất là đường Nguyễn Văn Trỗi khi dòng xe nối dài ra vào sân bay Tân Sơn Nhất gây cản trở giao thông trên các đường Trương Quốc Dung, Nguyễn Trọng Tuyển, Nguyễn Đình Chính...

Tương tự, trên đường Hoàng Văn Thụ mỗi lần xe lửa đi qua thì dòng ôtô hướng từ ngã tư Phú Nhuận về công viên Hoàng Văn Thụ bị ùn ứ nối dài từ cổng đường ray đến giao lộ Trần Khắc Chân và kéo dài tới ngã tư Phú Nhuận. Còn ở phía đối diện, dòng ôtô nối dài từ đường ray bít cả giao lộ đường Trương Quốc Dung. Trên đường Nguyễn Kiệm, xe lửa đi qua gây ùn ứ giao thông kéo dài đến ngã tư Phú Nhuận, còn phía đối diện ôtô nối dài bít cả đường Hồ Văn Huê.

Từ khi nhân viên đường sắt đóng cho đến khi mở thanh chắn cho xe lưu thông mất khoảng 1,5 đến hơn 2 phút. Do đó, dòng ôtô nối dài trên các trục đường chính của TP có mật độ xe cao, và phải mất ít nhất 5-7 phút giao thông mới trở lại bình thường. Thế nhưng, tại giao lộ quốc lộ 13 - Kha Vạn Cân - ga Bình Triệu, ùn tắc giao thông có lúc lên đến 30 phút, thậm chí hàng giờ.

Khó tránh giờ cao điểm

Ông Đặng Đình Long - phó giám đốc Trung tâm Điều hành vận tải đường sắt, Tổng công ty Đường sắt VN - cho biết hiện nay ở phía Nam ngành đường sắt có năm đôi tàu chạy tuyến Bắc - Nam và ba đôi tàu địa phương chạy tuyến Huế, Nha Trang, Phan Thiết. Nghĩa là mỗi ngày có khoảng 16 chuyến tàu chở khách ra vào ga Sài Gòn. Ngoài ra, mỗi ngày còn có 5-6 đôi tàu chở hàng tuyến Bắc  - Nam xuất phát từ ga Sóng Thần, nên có 10-12 đầu máy kéo từ ga Sóng Thần về ga Sài Gòn để bảo dưỡng.

Theo ông Long, ngành đường sắt đã cố gắng bố trí giờ tàu đi và về tập trung vào giờ tối hoặc sáng sớm (từ sau 19h đến trước 6h sáng) nhằm giảm áp lực giao thông cho cả Hà Nội và TPHCM. Tại sao không bố trí các đoàn tàu lửa tránh giờ cao điểm? Ông Long giải thích do đường sắt chỉ có một đôi ray phải bố trí đoàn tàu tránh nhau tại ga, nên vẫn còn có một số đoàn tàu buộc phải chạy trong giờ cao điểm

Ông Đặng Đình Long cho biết để có thể hạn chế số lượng đầu máy xe lửa chở hàng vào ga Sài Gòn - nghĩa là để giảm một nửa số chuyến xe lửa về ga Sài Gòn - cần thành lập một xí nghiệp đầu máy mới ở ga Sóng Thần, thay vì các đầu kéo vẫn phải về Xí nghiệp đầu kéo đặt tại ga Sài Gòn để bảo trì máy. Thế nhưng, để làm được đòi hỏi có kinh phí đầu tư rất lớn, và việc này thuộc thẩm quyền của Tổng công ty Đường sắt VN.

Giấc mơ cầu vượt

Liệu tổ chức đầu mối xe lửa ở TPHCM là ga Bình Triệu thay vì ga Sài Gòn và cho xe buýt đưa rước khách ở đây? Ông Nguyễn Minh Tiến - phó phòng điều hành vận tải đường sắt Sài Gòn, cho biết hiện nay mặt bằng ga Bình Triệu rất chật hẹp và cũng không có chỗ đậu cho xe buýt. Đồng thời, mỗi đoàn tàu có 500-700 khách nếu lên xuống ở ga Bình Triệu thì hành khách đi lại không thuận lợi và tốn thêm chi phí.

Còn dự án xây dựng cầu vượt từ ga Bình Triệu về ga Sài Gòn ra sao? Theo các cán bộ của Trung tâm Điều hành vận tải đường sắt Sài Gòn, dự án trên đã được lập cách đây mười năm nhưng đến nay vẫn chưa có vốn đầu tư. Tuy nhiên, nếu thực hiện dự án này thì cầu vượt không bắt đầu từ ga Bình Triệu mà bắt đầu ở đoạn gần cầu Bình Lợi. Như vậy, nếu theo dự án cũ thì cầu vượt đường sắt chỉ giải quyết được ùn tắc giao thông trên các đường trong nội ô TP, nhưng chưa giải quyết được ách tắc ở giao lộ quốc lộ 13 - Kha Vạn Cân và ga Bình Triệu.

Theo các cán bộ ngành đường sắt, vận tải đường sắt càng vào sâu trung tâm TP càng có hiệu quả về kinh tế vì đây là phương tiện vận chuyển hành khách có sức chở lớn. Thế nhưng, việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng ở TPHCM quá dàn trải, trong đó đã không chú ý đến xây dựng cầu vượt ở giao lộ có đường sắt đi qua. Do đó, sắp tới dự án nâng cấp và mở rộng quốc lộ 13 lên 53m, nếu không có dự án xây dựng cầu vượt tại đây thì ách tắc giao thông sẽ tái diễn.

Trước mắt, để giải quyết ách tắc giao thông trên các đường có đường sắt đi qua, các cơ quan hữu quan cần bố trí các lực lượng giữ gìn trật tự giao thông.

Theo Ngọc Ân

Tuổi Trẻ