Lãng phí trên 8,6 tỷ đồng ở một dự án đường sắt

Theo kết luận của Thanh tra Chính phủ về việc chấp hành quy định của pháp luật về quản lý, sử dụng vốn, tài sản tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và một số đơn vị thành viên, từ năm 2010 đến năm 2013 Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã và đang đầu tư 31 dự án với tổng mức đầu tư gần 50 tỷ đồng. Tuy nhiên qua kiểm tra phát hiện 24 dự án đầu tư chậm tiến độ, nhiều dự án chậm tiến độ nhiều năm như: Dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Lạng Sơn chậm hơn 10 năm; dự án thay tà vẹt K1, K2 chậm 7 năm; dự án cải tạo, nâng cấp tải trọng các cầu yếu còn lại trên tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM chậm hơn 3 năm; dự án hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt Vinh-Sài Gòn giai đoạn 1 chậm 7 năm,...

“Việc thực hiện chậm tiến độ làm tăng chi phí đầu tư rất lớn, tính riêng 2 dự án thông tin tín hiệu (dự án 3+1 chậm 6 năm và dự án Vinh-Sài Gòn chậm 7 năm) đã làm phát sinh phí cam kết vay vốn phải trả tăng do chậm tiến độ 37,2 tỷ đồng. Một số dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư tăng đến 100% như dự án thay tà vẹt bê tông K1, K2 tăng trên 1.324 tỷ đồng, tức 94%”- kết luận nhấn mạnh.

Thanh tra Chính phủ phát hiện việc đấu thầu các dự án hầu hết đều chậm, có nhiều sai sót, không đăng tải các thông tin đấu thầu theo đúng quy định. Tại một số dự án, chủ đầu tư phê duyệt kế hoạch đấu thầu khi chưa có dự toán được duyệt, tiêu chuẩn đánh giá hồ sơ dự thầu không đồng nhất.

Trong khi đó, công tác lập, phê duyệt, điều chỉnh dự án chưa cập nhật đánh giá đúng các khó khăn, chưa có kế hoạch nguồn vốn đảm bảo để dự án thực hiện đúng tiến độ, dẫn đến hầu hết các dự án do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư châm tiến độ, tăng chi phí, phải điều chỉnh tổng mức đầu tư quy mô lớn.

Cụ thể, dự án thay tà vẹt K1- K2, dự án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn, dự án nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên-Lào Cai, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã triển khai việc đầu tư gói thầu EP-Mua sắm thiết bị duy tu bảo trì cầu đường sắt thuộc Dự án nâng cao an toàn đường sắt (44 cầu) từ năm 2010, giá trị đầu tư trên 119 tỷ đồng khi chưa có nhu cầu sử dụng, dẫn đến máy móc thiết bị nhập về giao các công ty quản lý hạ tầng lưu giữ trong kho thời gian dài từ tháng 10/2010 đến thời điểm thay tra hầu như chưa được sử dụng gây lãng phí.

Tại một số gói thầu thuộc Dự án thay tà vẹt K1-K2, tư vấn thiết kế là Công ty cổ phần Tư vấn đầu tư và Xây dựng giao thông vận tải đã không đưa ra các biện pháp xử lý về kỹ thuật nên quá trình thực hiện đã phải tạm dừng thi công để xử lý, làm chậm tiến độ dự án, phát sinh kinh phí. Tại các dự án nâng cấp tuyến Yên Viên-Lào Cai, tiểu dự án cải tạo hệ thống thoát nước dọc tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM, công trình gia cố khẩn cấp hai đoạn sụt trượt thuộc tuyến đường sắt Yên Viên-Lào Cai, tư vấn thiết kế đã tính toán sai nhiều khối lượng ở bước thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ thi công và thanh toán cho nhà thầu nhiều hơn khối lượng thi công thực tế ở gói thầu CP2 Dự án nâng cấp cải tạo tuyến đường Yên Viên-Lào Cai, dẫn đến tăng sai khối lượng mời thầu và khối lượng thanh toán cho nhà thầu tổng số tiền gần 11 tỷ đồng.

Chi phí thay đổi biện pháp tổ chức thi công cầu Đồng Nai, theo đề nghị thay đổi biện pháp thi công của nhà thầu để sử dụng những vật tư sẵn có, chủ đầu tư phê duyệt giá trị phát sinh do thay đổi biện pháp thi tổ chức thi công từ thi công bằng thùng chụp thành vòng vây cọc ván thép, không phải do yêu cầu kỹ thuật của dự án làm tăng giá trị trên 1,6 tỷ đồng. Mặt khác đường sắt Việt Nam phê duyệt điều chỉnh thiết kế tổ chức thi công chủ đâọ cho phép thay đổi biện pháp thi công và dự toán sau khi công trình đã thi công xong hơn 1 năm thể hiện sự buông lỏng quản lý trong đầu tư xây dựng công trình của đường sắt Việt Nam; Ban Quản lý dự án đường sắt khu vực 3 chấp thuận cho nhà thầu thay đổi biện pháp thi công trái với biện pháp tổ chức thi công đã được duyệt và việc làm vượt thẩm quyền.

Đáng chú ý, Bộ Giao thông vận tải quyết định đầu tư Dự án xây dựng mới đường sắt từ Chùa Vẽ đến Nhà máy DAP thuộc Khu kinh tế Đình Vũ (Hải Phòng) không khả thi, sau đó lại quyết định dừng dự án do phải thay đổi hình thức vận chuyển quặng apatit từ ga Vật Cách (Hải Phòng) đến Nhà máy DAP, gây lãng phí số tiền trên 8,6 tỷ đồng.

Thanh tra Chính phủ cho rằng, dự án phải dừng do việc lập dự án và quyết định đầu tư của Bộ Giao thông vận tải khi nghiên cứu chưa đầy đủ, chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa Bộ, ngành, địa phương trong việc lựa chọn phương án khả thi cho dự án. Ngoài ra, Bộ Giao thông vận tải còn quyết định đầu tư dự án hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt với dung lượng tổng đài điện thoại lắp đặt dư thừa quá nhiều, gấp 7 lần so với nhu cầu sử dụng thực tế. Trách nhiệm thuộc về Bộ Giao thông vận tải và các tổ chức, cá nhân liên quan.

Tồn tại tư tưởng trông chờ, ỷ lại vào nhà nước, vào cơ chế

Theo Thanh tra Chính phủ, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam duy trì quá dài mô hình tổ chức hoạt động theo 3 cấp đều có con dấu, tài khoản, mã số thuế và tổ chức hạch toán riêng không phù hợp nhưng không thay đổi trong khi đã có những quy định mới ban hành như Luật Doanh nghiệp 2009, Quyết định 475 của Thủ tướng Chính phủ, Nghị định 175/2013 của Chính phủ phê duyệt “Điều lệ tổ chức hoạt động của đường sắt Việt Nam” và các văn bản pháp luật liên quan.

Bên cạnh đó, chức năng nhiệm vụ tại tổng công ty này được giao, ủy quyền có nhiều chồng chéo, bất hợp lý: Vừa tổ chức hoạt động kinh doanh theo Luật Doanh nghiệp vừa được giao quyết định đầu tư, làm chủ đầu tư tự quản lý thực hiện nhiều dự án kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư bằng vốn ngân sách; quản lý khai thác kết cấu hạ tầng là công trình của nhà nước và tổ chức duy tu bảo trì bằng vốn ngân sách nhưng chính Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lại phê duyệt giá vật tư, ca máy cho công tác duy tu bảo trì sai quy định, sai thẩm quyền.

Kết luận của Thanh tra Chính phủ nhìn nhận, công tác sắp xếp, tổ chức lại các đơn vị thành viên thực hiện còn nhiều bất cấp, hình thức. Điển hình như việc giải thể, chia tách doanh nghiệp (Liên hiệp sức kéo, Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa) để sát nhập vào hoạt động tập trung (2 công ty vận tải hành khách), hoặc điều chỉnh mô hình hoạt động từ hạch toán độc lập sang phụ thuộc ở một số đơn vị,.. nhưng không đồng thời ban hành các quy chế hoạt động, quy chuẩn về quyền hạn, trách nhiệm theo mô hình phù hợp. Do vậy các đơn vị này vẫn duy trì mọi hoạt động như cũ, không có sự thay đổi theo chức năng, tổ chức mới.

Hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có tính đặc thù cao về chuyên môn, chuyên ngành nhưng hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư đã cũ kỹ, lạc hậu, chỉ có một đường đơn duy nhất, hạn chế nhiều đến tính linh hoạt trong tổ chức khai thác vận tải và hiệu quả hoạt động kinh doanh. Trong khi đó, thị trường vận tải phát triển quá nhanh, đa dạng, tạo ra những yếu tố cạnh tranh bất lợi đối với ngành đường sắt, đòi hỏi ngành này cần sớm đầu tư hiện đại hóa hệ thống kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải đồng bộ với nhu cầu vốn đầu tư là rất lớn.

“Việc tổ chức kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cơ bản không chuyển đổi mô hình tổ chức hoạt động theo quy định của Luật Đường sắt năm 2005; chưa thực hiện việc phân định rõ giữa quản lý nhà nước và quản lý kinh doanh của doanh nghiệp, đặc biệt giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt do nhà nước đầu tư, dẫn đến ôm đồm công việc, không xác định được rõ mục tiêu chiến lược, nhiệm vụ trọng tâm phù hợp tiềm năng, năng lực thực có. Còn tồn tại tư tưởng trông chờ, ỷ lại vào nhà nước, vào cơ chế; tư duy độc quyền chậm đổi mới; hoạt động thiếu định hướng quy hoạch chiến lược đúng đắn và không phù hợp với xu hướng, môi trường phát triển chung”- Thanh tra Chính phủ nhấn mạnh.

Kết luận thanh tra đánh giá, công tác kiểm tra, giám sát của bộ quản lý ngành, của đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước đối với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chưa thường xuyên, không sâu sát, thiếu giám sát về hiệu quả hoạt động để điều chỉnh, khắc phục kịp thời.

Xử lý khoản tiền sai phạm trên 131 tỷ đồng

Sau thanh tra, Thanh tra Chính phủ kiến nghị Chính phủ chỉ đạo Bộ Tài chính cùng với việc kiểm tra, đánh giá toàn diện việc thực hiện tái cơ cấu doanh nghiệp, rà soát hoạt động kinh doanh, quản lý khai thác kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt thì tiến hành xem xét để xử lý các khoản tiền có sai phạm trên 131 tỷ đồng phù hợp thực tế, có tính khả thi tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.

Trong đó gồm: Bổ sung thuế thu nhập doanh nghiệp và các khoản thu chi sai chế độ trên 124 tỷ đồng; khoản phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt của Công ty cổ phần Gang thép Thái Nguyên từ năm 2010 đến năm 2013 số tiền gần 1,2 tỷ đồng; khoản Công ty quản lý đường sắt Hà Thái thu phí bảo trì đường sắt của Công ty cổ phần Gang thép Thái Nguyên sai quy định trên 1,1 tỷ đồng; 6 khoản nghiệm thu thanh toán theo thiết kế, dự toán sai trên 3,7 tỷ đồng; 2 khoản thanh toán chi phí khác sai do phân chia nhỏ gói thầu trên 1 tỷ đồng...

Ngoài ra, giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các công ty thành viên rà soát, điều chỉnh, hạch toán đúng quy định đối với 11 nội dung, tổng số tiền trên 1.109 tỷ đồng; kiến nghị xử lý đảm bảo đúng chế độ tài chính kế toán, xác định các chỉ tiêu tài chính, kết quả kinh doanh sau điều chỉnh. Cơ quan thanh tra kiến nghị Bộ Giao thông vận tải xử lý 4 khoản trên 75 tỷ đồng và 303.920 EUR.

Ngoài ra, với trách nhiệm đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước và quản lý ngành, Bộ Giao thông vận tải phải phối hợp với Bộ Tài chính và các cơ quan chức năng kiểm tra, đánh giá toàn diện việc thực hiện tái cơ cấu doanh nghiệp, rà soát hoạt động kinh doanh, quản lý khai thác kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là hoạt động đầu tư, bảo trì, sửa chữa để xử lý theo thẩm quyền. Đồng thời việc kiểm tra, xử lý cần đảm bảo quản lý chặt chẽ tài sản, nguồn lực nhà nước giao, tách bạch rõ giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt với kinh doanh vận tải, xóa bỏ độc quyền, tạo môi trường thuận lợi, bình đẳng thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư, kinh doanh đường sắt đúng luật, hiệu quả.

Thế Kha