Chủ tịch Đường sắt: “Nếu Bộ kỷ luật, tôi sẵn sàng chấp nhận, kể cả nghỉ việc”

- Phóng viên: Liên tiếp các vụ tai nạn giao thông (TNGT) xảy ra những ngày qua gây hậu quả nghiêm trọng, đây có phải giai đoạn an toàn đường sắt đang ở mức báo động cao nhất không thưa ông?

- Ông Vũ Anh Minh: Tôi không muốn dùng sự việc xảy ra hiện tại để đánh giá cả quá trình, chúng ta phải nhìn quá trình đó và đánh giá sự việc, phân tích kỹ từng sự việc, mổ xẻ để tìm ra giải pháp khắc phục sự việc đó.

- Năm 2017, có 346 vụ TNGT, làm chết 151 người, bị thương 227 người. So với năm 2016, TNGT giảm cả 3 tiêu chí. Trong 5 tháng đầu năm 2018 xảy ra 122 vụ TNGT đường sắt, làm 56 người chết và 81 người bị thương. So với cùng kỳ năm 2017, TNGT tiếp tục giảm sâu.

Rõ ràng TNGT đã giảm nhưng có những sự trùng lặp diễn ra liên tục trong 1 thời điểm gây cảm giác rất kinh khủng, bản thân chúng ta cũng không hiểu tại sao TNGT lại xảy ra dồn dập như vậy. Đây là bức tranh toàn cảnh, phải nhìn tổng thể này.

- Trong các vụ TNGT vừa qua, vụ 2 tàu tông nhau trực diện ở Núi Thành (tỉnh Quảng Nam) được cho là hi hữu và lần đầu tiên ra xảy ra trong ga, có vấn đề trong quy trình vận hành và khai thác tàu, thưa ông?

- Quy trình an toàn của đường sắt là quy trình rất nhiều lớp nên lỗi của 1 người không tạo ra tai nạn, nhưng tích hợp tại 1 thời điểm có thể xảy ra thì đó là hi hữu và lần đầu tiên là đâm trong ga, tất cả các lỗi dồn lại 1 lúc, cái sai của nhiều bộ phận tác nghiệp dẫn đến sự cố này.

Sau này sẽ kết luận của cơ quan điều tra, nhưng chúng tôi ban đầu nhận định là do tác nghiệp, do con người. Lỗi đầu tiên là do trực ban, dù bất kì hoạt động nào diễn ra trong ga thì trực ban phải kiểm soát toàn bộ và chỉ khi nào đảm bảo an toàn rồi mới thông báo để ga bên kia cho phép tàu chạy, tức là toàn bộ hoạt động ga này dừng rồi thì ga bên kia mới cho tàu chạy, khi có tín hiệu thông tàu mọi hoạt động trong ga phải được đình chỉ hoàn toàn.

- Mỗi vụ TNGT xảy ra, đường sắt Bắc - Nam lại “tê liệt” nhiều giờ đồng hồ, ở đây do công tác cứu hộ quá chậm?

- Tôi thừa nhận việc đường sắt bị gián đoạn trong thời gian dài do cứu hộ chậm, thông tàu chậm. Nguyên nhân là do các vụ xảy ra cùng thời điểm nên thiếu thiết bị cứu hộ.

Hiện nay cả nước có 4 chiếc cẩu cứu hộ chuyên dụng đường sắt, những cẩu này được đưa về các khu vực dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam, tuy nhiên có 2 chiếc đã quá cũ nên vận hành không hiệu quả, cả hệ thống đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào 2 chiếc cẩu còn lại.

Vừa qua khi xảy ra TNGT tại Thanh Hóa, 2 chiếc cẩu được điều về cứu hộ cùng lúc, vì thế khi xảy ra TNGT tại Quảng Nam thì phải mất thời gian chờ 2 cẩu này di chuyển từ Thanh Hóa vào, do đó thời gian thông đường lâu.

- Xung đột giữa các đoàn tàu và rủi ro tai nạn thảm khốc từng là vấn đề “nóng” từ năm 2017 và hôm nay TNGT nghiêm trọng đã xảy ra. Phải chăng, công tác đảm bảo an toàn chạy tàu không đến nơi đến chốn, thưa ông?

- Tôi nhìn thấy vấn đề từ năm 2017, sau vụ Dầu Giây, nhưng thảm họa không thể để trách nhiệm của 1 cá nhân, vấn đề sâu xa là ứng dụng khoa học công nghệ (KHCN) ở đường sắt còn hạn chế.

Đường sắt trên thế giới có 4 mức phát triển là đường sắt chạy hơi nước, đường sắt diesel, điện khí hoá và công nghệ điện tử. Hiện nay, trên thế giới sử dụng thế hệ đường sắt điện khí hóa, trong khi Việt Nam vẫn là diesel, rõ ràng ta đang lạc hậu.

Khi ứng dụng KHCN thấp thì sẽ phụ thuộc vào tác nghiệp của con người và quy trình đường sắt ở Việt Nam đang phụ thuộc như vậy. Mới đây, ĐSVN đã làm việc với đối tác Ucraina sử dụng định vị GPS, giải pháp này nhằm nâng cao năng lực chạy tàu nối tiếp trong khu gian. Hiện ĐSVN đã báo cáo lên Bộ GTVT để xin ý kiến.

- Sau những vụ TNGT liên tiếp, nhiều người cho rằng tàu hỏa không còn là phương tiện an toàn nhất nữa, ông nghĩ sao về điều này?

- Mặc dù các vụ TNGT vừa qua xảy ra cùng lúc, nhưng trong tất cả các vụ đều không gây thiệt hại tới tính mạng của hành khách, vì vậy tôi cho rằng đường sắt vẫn là phương thức an toàn nhất so với các phương thức vận tải khác.

TNGT không phải do đường sắt quá lạc hậu, vấn đề là do ý thức của người trực tiếp điều hành phương tiện gây nên rủi ro. TNGT vẫn xảy ra vì trên hệ thống đường sắt có 5.719 giao cắt đồng mức, nhưng chỉ có 654 giao cắt có người gác, có tới 1.519 đường ngang và 4.200 lối đi tự mở vi phạm hành lang đường sắt và đe dọa an toàn chạy tàu.

- Tại ĐSVN, ông là người kiên quyết với việc “truy” trách nhiệm người đứng đầu, lãnh đạo các đơn vị, bộ phận nếu để xảy ra sự cố, vi phạm. Vậy trong các vụ TNGT kinh hoàng vừa xảy có lỗi chủ yếu do chủ quan, do tác nghiệp sai quy trình thì trách nhiệm của người đứng đầu đã được xử lý như thế nào, thưa ông?

- Chúng tôi có quy định về việc phân định trách nhiệm. Thực tế không phải ga nào cũng có 1 Giám đốc và 2 Phó Giám đốc, nên không thể 3 ông chia 3 ca để trực, có những ga chỉ có 1 trưởng và không có phó. Tuy nhiên, trưởng ga, trưởng dồn, gác ghi, lái tàu trách nhiệm thế nào đều đã có quy định.

ĐSVN đã thành lập hội đồng kiểm tra camera, hộp đen, lấy lời giải trình để xác định trách nhiệm, áp vào quy chế, căn cứ vào để đưa ra hình thức kỷ luật. Với đường sắt, một quy trình phụ thuộc vào con người nhiều nên tâm lý là rất quan trọng, cũng không nên để nhân viên trong ngành bị hoang mang, lo lắng khi chưa có kết quả điều tra chính thức.

Cá nhân tôi, với cương vị là Chủ tịch ĐSVN, tôi đương nhiên chịu trách nhiệm người đứng đầu. Nếu Bộ GTVT kỉ luật thì tôi chấp nhận và không từ chối bất kì hình thức nào, kể cả nghỉ ngay, nhưng khi còn làm việc 1 ngày thì tôi sẽ làm hết trách nhiệm của mình.

- Xin cảm ơn ông!

Châu Như Quỳnh