3 chuyến hạ cánh khẩn nguy ở Tân Sơn Nhất và bài toán xử lý UAV tại sân bay

Trong vụ thiết bị bay không người lái (UAV) xâm nhập vùng trời sân bay Tân Sơn Nhất tối 11/8, một tình huống đáng chú ý là có 3 chuyến bay đến bị cạn nhiên liệu, không thể chuyển hướng sang sân bay dự bị mà buộc phải hạ cánh khẩn nguy.

Theo nguồn tin của Dân trí, ít nhất 1 trong 3 chuyến bay trên đã thực hiện chặng bay từ nước ngoài đến TPHCM và rơi vào tình huống rủi ro nhiên liệu nếu cố qua sân bay dự bị. Trong hoàn cảnh nhận thông tin sân bay có UAV xuất hiện, tổ bay vẫn phải lựa chọn phương án hạ cánh khẩn nguy. 

Tình huống trên không chỉ nói lên sự nguy hiểm của UAV hoạt động trái phép, mà còn đặt vấn đề về cách ra quyết định của tổ bay và dự phòng nhiên liệu cho tình huống không báo trước. 

Cạn nhiên liệu khi bay vòng chờ

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, khi xảy ra tình huống UAV uy hiếp sân bay Tân Sơn Nhất, bộ phận không lưu đã phải điều phối các chuyến bay vòng chờ, chuyển hướng, đặc biệt là các chuyến bay xin ưu tiên hạ cánh do bị cạn nhiên liệu.

Kết quả, 3 chuyến bay đã phải hạ cánh khẩn nguy tại sân bay Tân Sơn Nhất do không đủ nhiên liệu khi bay chờ.

"Vụ việc cho thấy UAV xâm nhập trái phép không chỉ gây gián đoạn khai thác mà đã tạo ra nguy cơ trực tiếp đối với an toàn hoạt động bay; đồng thời phát sinh nguy cơ thứ cấp do máy bay phải kéo dài thời gian bay chờ, chuyển hướng và suy giảm dự trữ nhiên liệu", Cục Hàng không Việt Nam đánh giá.

Trao đổi với phóng viên Dân trí, một cơ trưởng nhiều năm kinh nghiệm tại Việt Nam nhận định, khâu ra quyết định của tổ bay đã có vấn đề khi để chuyến bay rơi vào hoàn cảnh cạn nhiên liệu, phải xin hạ cánh khẩn nguy.

Vị này cho biết, việc tính toán nhiên liệu cho mỗi chuyến bay phải tuân thủ nghiêm quy định quốc tế và của nhà chức trách hàng không.

Ngoài lượng nhiên liệu tiêu thụ chính cho hành trình, máy bay phải mang theo nhiên liệu dự phòng đủ để bay đến sân bay dự bị cùng một lượng dự phòng cuối cùng (final reserve fuel) đủ duy trì bay chờ ít nhất 30 phút.

Trong tình huống tắc nghẽn không lưu (do UAV, thời tiết hoặc lý do khác), phi công đều phải chủ động tính toán lượng nhiên liệu còn lại, làm cơ sở để ra quyết định chuyển hướng ngay đến sân bay dự bị hoặc tiếp tục bay vòng chờ với hy vọng tắc nghẽn sẽ được giải tỏa sớm.

Khi để máy bay rơi vào tình huống không đủ nhiên liệu để đến sân bay dự bị, phi công buộc phải xin hạ cánh dù sân bay đến đang có vấn đề. Vào tối 11/8 tại sân bay Tân Sơn Nhất, các chuyến bay cạn nhiên liệu đã phải hạ cánh khẩn nguy dù mối lo UAV đang thường trực.

"Thông tin có UAV là một rủi ro. Nhưng tình huống máy bay cạn nhiên liệu khiến việc chuyển hướng sang sân bay dự bị còn là rủi ro lớn hơn. Tổ bay có quyền đề nghị được ưu tiên hạ cánh tại sân bay có UAV và chịu trách nhiệm với lựa chọn của mình", vị cơ trưởng chia sẻ.

Trao đổi với phóng viên Dân trí, đại diện Phòng Tiêu chuẩn an toàn bay (Cục Hàng không) cho biết, sẽ yêu cầu các tổ bay báo cáo giải trình về tình huống phải hạ cánh khẩn nguy tại Tân Sơn Nhất do cạn nhiên liệu.

Lời cảnh báo để giảm áp lực cho phi công

Như phân tích ở trên, tình huống máy bay cạn nhiên liệu, không thể đến sân bay dự bị có thể xảy ra do phi công gặp vấn đề trong việc tính toán lượng nhiên liệu còn lại, đôi khi cố gắng bay vòng chờ thêm trong khi lẽ ra phải chuyển hướng (divert).

Tuy nhiên, vấn đề cạn kiệt nhiên liệu còn liên quan đến một mâu thuẫn tồn tại trong ngành hàng không toàn cầu: các hãng bay khuyến khích phi công mang vừa đủ nhiên liệu để tối ưu chi phí vận hành.

"Việc mang thêm mỗi tấn dầu đồng nghĩa với việc máy bay nặng hơn và phải đốt thêm khoảng 0,4% nhiên liệu chỉ để "chở dầu" (1 tấn sẽ đốt mất 4kg). Do đó, các hãng hàng không thường khuyến khích phi công tính toán khít khao lượng nhiên liệu mang theo", một cơ trưởng chia sẻ.

Nhiều năm qua, Hiệp hội Phi công châu Âu (ECA) đã đưa ra các cảnh báo về hiện tượng suy giảm biên độ an toàn nhiên liệu do các biện pháp tiết kiệm, tối ưu chi phí từ hãng hàng không.

Cơ quan này chỉ ra việc một số hãng hàng không thiết lập bảng xếp hạng thi đua nhiên liệu giữa các phi công, thậm chí yêu cầu phi công nạp dư nhiên liệu phải giải trình. Điều này bị đánh giá là hình thức can thiệp vào quy trình vận hành, làm ảnh hưởng đến khả năng xử lý tình huống của tổ lái.

Trên thực tế, nhiều vụ hạ cánh khẩn nguy đã xảy ra do hãng bay áp chính sách tiết kiệm nhiên liệu quá chặt chẽ. Đơn cử, năm 2012, 3 máy bay của hãng hàng không giá rẻ Ryanair (Ireland) phải phát tín hiệu cấp cứu và hạ cánh khẩn cấp tại Tây Ban Nha do lượng dầu còn lại chạm ngưỡng nguy hiểm. Các báo cáo sau đó chỉ ra rằng, hãng bay đã yêu cầu phi công giải trình bằng văn bản nếu nạp thêm nhiên liệu vượt mức tối thiểu quy định. 

Để giải quyết xung đột giữa bài toán kinh tế và tiêu chuẩn an toàn, các tổ chức hàng không quốc tế đề nghị quyền quyết định nạp thêm nhiên liệu dự phòng của cơ trưởng phải được bảo vệ tuyệt đối về mặt pháp lý. Ngoài ra, quy trình tính toán nhiên liệu chuyến bay phải liên tục cập nhật theo dữ liệu thời gian thực và các biến số như mật độ không lưu, diễn biến thời tiết và cả các yếu tố như UAV.

"Từ tình huống UAV xâm nhập hay thời tiết xấu, tôi hy vọng phi công sẽ được giảm áp lực trong việc tính toán lượng nhiên liệu mang thêm. Đây cũng là lời cảnh báo để các hãng bay không để áp lực tiết kiệm nhiên liệu ảnh hưởng đến các tính toán an toàn của tổ bay", vị cơ trưởng chia sẻ.