MH370 thành bí ẩn vì sử dụng công nghệ theo dõi lỗi thời

Ngày 8/3/2014, chuyến bay MH370 của hàng không Malaysia đã biến mất một cách đầy bí ẩn trên biển, sau khi bay chệch lộ trình hàng nghìn cây số. Mọi nỗ lực tìm kiếm suốt một năm qua, với sự tham gia của nhiều chính phủ và cơ quan tìm kiếm vẫn không đem lại kết quả.

Tất cả những điều này có lẽ đã không xảy ra nếu các công nghệ sẵn có của thế giới được ứng dụng vào ngành hàng không.

Có một điều ít ai biết rằng, dù hàng không là ngành vận tải hiện đại nhất, công nghệ theo dõi máy bay đang được sử dụng phần nhiều đều ra đời từ thế kỷ 20. Ngay cả công nghệ định vị GPS, vốn được sử dụng rộng rãi trên ô tô vẫn chưa được ứng dụng để định vị máy bay thương mại.

Còn công nghệ liên lạc qua vệ tinh? Hay tại sao các hãng hàng không chưa ứng dụng việc tải trực tuyến dữ liệu hộp đen lên vệ tinh theo thời gian thực?

Những công nghệ này đã có từ lâu và đã được kiểm chứng, tuy nhiên chi phí cao là điều khiến nó chưa được các hãng máy bay ứng dụng. Nhưng có lẽ tất cả sẽ phải thay đổi, bởi việc tìm kiếm trên đại dương bao la với phạm vi hàng chục nghìn km vuông cũng tốn không kém.

Trước khi mất tích, MH370 có 8 kênh để liên lạc với mặt đất, gồm 5 bộ điện đàm tần số cao và rất cao, có thể truyền và nhận dữ liệu âm thanh. Hai bộ phát đáp có thể gửi đi dữ liệu nhận diện và độ cao tới các màn hình radar. Một bộ tiếp sóng vệ tinh có thể truyền và nhận tin nhắn văn bản và các cuộc điện thoại.

Vậy tại sao cả thế giới lại mất dấu với chiếc Boeing 777? Trên hầu như toàn thế giới, các đài kiểm soát không lưu vẫn chỉ theo dõi các máy bay bằng radar, dựa trên công nghệ có từ những năm 1940.

Các radar này có độ tin cậy cao, nhưng bị giới hạn về phạm vi phủ sóng, chỉ trong tầm 320km từ bờ biển. Các máy bay bay xa hơn, giữa đại dương sẽ không thể được các đài kiểm soát không lưu ghi nhận.

Theo các chuyên gia, radar chỉ bao phủ được 2% - 3% bề mặt Trái đất, phần diện tích còn lại không khác nào vùng hoang vu với các máy bay. Nếu bộ phát đáp của máy bay bị tắt đi, như trong trường hợp của MH370, đài kiểm soát không lưu sẽ chỉ thấy một chấm sáng nhấp nháy trên màn hình radar mà không biết đó là cái gì, ở độ cao bao nhiêu.

Trong trường hợp của MH370, sau lần liên lạc cuối cùng với đài kiểm soát không lưu Kuala Lumpur, hệ thống liên lạc đã bị tắt, và sau đó đến lượt bộ phát đáp tín hiệu. Các radar quân sự tại Thái Lan và Malaysia có thể nhìn thấy chấm sáng của MH370 trên màn hình nhưng không thể biết chính xác độ cao. Và sau đó, trong một số lần kết nối liên lạc với vệ tinh, thiết bị trên máy bay đã phát đi tín hiệu cho thấy nó đang hướng ra Ấn Độ Dương.

Toàn bộ những thông tin vụn vặt, được chắp nối này dẫn các nhà điều tra đến giả thuyết và kết luận không thể khác: Cho dù điều gì đã xảy ra với MH370, nó rất có thể do con người gây ra.

Định vị qua vệ tinh

Thế giới có lẽ đã biết nhiều hơn về điều gì xảy ra với MH370 nếu các đài kiểm soát không lưu sử dụng vệ tinh để định vị máy bay, thay vì radar.

Tại Mỹ, hệ thống này có tên Hệ thống giao thông hàng không thế hệ tiếp theo, hay NextGen. Một máy bay với hệ thống này sẽ xác định vị trí của mình thông qua GPS, và truyền dữ liệu về đài kiểm soát bằng sóng radio, vốn có tầm hoạt động xa hơn radar. Dù vậy, khi máy bay bay trên biển, nó vẫn có thể mất liên lạc.

Do đó, ngành hàng không đang thử nghiệm một hệ thống dựa trên các vệ tinh địa tĩnh. Hệ thống định vị GPS trên máy bay sẽ xác định tọa độ của nó, và thông báo qua mang lưới vệ tinh liên lạc dù ở bất kỳ đâu. Dù còn nhiều chi tiết về kỹ thuật cần làm rõ, việc thay thế radar bằng các vệ tinh sẽ khiến việc theo dõi máy bay hiệu quả hơn rất nhiều.

Một công nghệ khác đó là Hệ thống báo cáo thông tin bay tự động (AFIRS), do một công ty Canada có tên FLYHT phát triển.

AFIRS theo dõi dữ liệu hộp đen. Nó sẽ truyền những thông tin chính khi “cảm nhận” thấy có trục trặc một cách tự động hoặc theo lệnh của phi công hoặc các chuyên gia mặt đất. Hiện hệ thống này đã được thử nghiệm trên một số máy bay Canada, với chi phí 100.000 USD/máy bay.

Xem clip

Thanh Tùng
Tổng hợp