Làn vượt xe trên cao tốc: Quy tắc cứng là chưa đủ

Cục CSGT đang phối hợp cùng Cục Đường bộ Việt Nam nghiên cứu và đề xuất phương án bố trí làn đường sát dải phân cách giữa của đường cao tốc làm làn chỉ dành cho vượt xe. Xe đang chạy ở làn kế bên muốn vượt thì chuyển sang làn vượt, nhưng sau khi vượt qua xe phía trước cùng chiều thì bắt buộc phải chuyển về làn bên phải; tài xế tuyệt đối không được chạy liên tục trên làn vượt xe.

Theo thông tin ban đầu, phương án trên chỉ áp dụng với đường cao tốc có từ 2 làn xe trở lên. Hình minh họa do Cục CSGT cung cấp cho thấy phương án được mô tả cụ thể với đường 4 làn xe: làn 1 (sát dải phân cách giữa) là làn vượt xe, hai làn ở giữa dành cho phương tiện lưu thông và làn trong cùng sát lề phải dùng để dừng xe khẩn cấp.

Đề xuất này đã làm dấy lên cuộc thảo luận sôi nổi trên mạng xã hội, với hai luồng ý kiến quen thuộc: một bên cho rằng đây là bước đi văn minh, tương tự các nước phát triển; bên kia lo ngại quy định sẽ làm rối thêm giao thông vốn đã phức tạp trên cao tốc Việt Nam.

Cá nhân tôi cho rằng chủ trương này nên được ủng hộ, vì nó nhắm đúng vào một căn bệnh có thật: tình trạng xe tải, xe khách, thậm chí cả xe con bám làn trái, chạy tốc độ thấp hơn nhiều so với tốc độ tối đa cho phép, buộc dòng xe phía sau phải liên tục đảo làn để vượt, tạo ra xung đột giao thông và nguy cơ tai nạn.

Làn vượt trên cao tốc không phải là chuyện của riêng Việt Nam. Các nước có hệ thống cao tốc hiện đại đều áp dụng nguyên tắc "chạy chậm về bên phải, làn trái dành cho vượt". Nhiều ý kiến cho biết trên thực tế, tại nhiều quốc gia như Mỹ hay các nước châu Âu, văn hóa nhường đường trên cao tốc đã trở thành thói quen phổ biến: khi đang di chuyển ở làn trái, chỉ cần quan sát gương chiếu hậu thấy có phương tiện tiếp cận từ phía sau, hầu hết tài xế sẽ chủ động chuyển vào làn trong để nhường đường, gần như không xảy ra tình trạng xe phía sau phải nháy đèn hay bấm còi xin vượt.

Tuy nhiên, ở Việt Nam hệ thống đường cao tốc mới được đẩy mạnh phát triển trong những năm gần đây và đang trong quá trình tiếp tục xây dựng, hoàn thiện. Vì thế, theo tôi vấn đề không nằm ở việc có nên áp dụng nguyên tắc nêu trên hay không, mà nằm ở cách thiết kế chi tiết và đây là chỗ mà đề xuất "làn vượt xe trên cao tốc" cần được tính toán kỹ lưỡng.

Trước hết, hiện nay phần lớn cao tốc Việt Nam chỉ có hai làn xe mỗi chiều, nhiều đoạn tuyến còn không có làn dừng khẩn cấp liên tục. Phương án dự kiến áp dụng cho đường cao tốc có từ 2 làn xe trở lên (tôi hiểu là 2 làn xe mỗi chiều), chưa rõ có phải là bao trùm cả những đoạn tuyến như vậy? Nếu áp cứng quy tắc cấm chạy liên tục trên làn vượt cho đường chỉ có hai làn, chính sách có thể phản tác dụng: thay vì vượt gọn cả nhóm xe chậm trong một lần chuyển làn, tài xế sẽ phải tạt ra tạt vào sau mỗi lần vượt một xe, làm tăng tần suất đổi làn - đúng thứ mà chính sách này muốn giảm bớt.

Theo tôi, mô hình làn vượt riêng phát huy hiệu quả rõ nhất khi có từ 3 làn mỗi chiều trở lên (cộng với làn dừng khẩn cấp là 4 làn), nơi còn đủ không gian tách bạch xe chậm, xe chạy ổn định và xe đang vượt. Với hai làn, ranh giới giữa "làn vượt" và "làn trái hiện hành" gần như trùng nhau.

Chúng ta không nên áp một quy tắc cứng cho những con đường có số làn khác nhau, vì như vậy sẽ không phù hợp với thực tế hạ tầng.

Tiếp theo, có một điểm kỹ thuật cần tính đến là khoảng chênh tốc độ giữa làn vượt và làn chạy chính. Tôi vừa đi khảo sát hơn một tuần dọc tuyến cao tốc Bắc - Nam và nhận thấy: trên nhiều đoạn cao tốc hai làn phân kỳ hiện nay, làn nằm sát dải phân cách giữa có tốc độ tối đa 90 km/h, làn bên cạnh là 80 km/h.

Trên giấy, chênh lệch tốc độ tối đa chỉ 10 km/h, tương đương chưa đầy 3 mét mỗi giây. Với mức chênh này, ngay cả việc vượt một xe đơn lẻ cũng có thể kéo dài hàng chục giây; còn nếu phải vượt một đoàn xe nối đuôi nhau, thời gian vượt dễ kéo dài tới vài phút. Khoảng thời gian "phơi mình" bên cạnh xe khác lâu như vậy đủ để gây bất an và ức chế khi chạy xe trên cao tốc.

Thiết nghĩ muốn áp dụng làn vượt trên các tuyến cao tốc hiện hữu, cần tính toán khoảng chênh tốc độ giữa các làn sao cho phù hợp.

Ngoài ra, cũng từ cách tổ chức tốc độ trên, nảy sinh một điểm bất hợp lý khác: xe đang chạy 90 km/h ở làn vượt, khi trả về làn chính có trần chỉ 80 km/h, buộc phải giảm tốc ngay trước hoặc ngay trong thao tác chuyển làn. Mức giảm 10 km/h không lớn, nhưng đây là kiểu điều chỉnh tốc độ không tự nhiên và lặp lại sau mỗi lần vượt; trong điều kiện mật độ phương tiện cao hoặc với tài xế thiếu kinh nghiệm, nó làm tăng nguy cơ giảm tốc muộn dẫn đến phanh gấp - điều đi ngược lại chính mục tiêu an toàn mà chính sách hướng tới.

Một phương án được tính tới để xử lý vấn đề trên là đặt trần tốc độ như nhau cho mọi làn, tài xế không phải nhớ mỗi làn một con số, cũng không phải giảm tốc mỗi lần chuyển làn. Nhưng đặt vào thực tế Việt Nam, nếu chỉ dừng ở đó thì chính sách có thể sẽ tự vô hiệu hóa. Lý do rất đơn giản: khi cả hai làn cùng có “trần” 90 km/h, chiếc xe ở làn trong hoàn toàn có quyền chạy đúng 90 km/h - tức là đúng tốc độ cao nhất được phép. Chiếc xe phía sau muốn vượt, dù đã chuyển sang làn vượt, cũng không thể vượt được, bởi bản thân nó cũng chỉ được chạy 90 km/h.

Hai xe sẽ song song với nhau cho đến khi một trong hai người lái tự nguyện nhường, tức là phát sinh tình trạng "dàn hàng ngang" mà chính sách đang muốn giải quyết.

Do vậy, vẫn cần tính toán sao cho xe ở làn vượt được phép chạy nhanh hơn làn trong, bởi đó là điều kiện tiên quyết để việc vượt xe có thể diễn ra. Câu hỏi tiếp theo: chênh giữa hai làn bao nhiêu thì phù hợp?

Trường hợp đặt trần tốc độ như nhau cho mọi làn - vì chất lượng mặt đường thiết kế vốn tương đương - nên chăng bổ sung vào quy định một ngoại lệ dành cho thao tác vượt: khi đang vượt xe ở làn vượt, phương tiện được phép chạy quá “trần” tối đa thêm 20 km/h, trong một giới hạn xác định (ví dụ không quá 1 km liên tục), với điều kiện phải trả về làn bên phải ngay sau khi vượt xong.

Ưu điểm của cách này là các làn chạy chính vẫn giữ nguyên trần tốc độ chung của tuyến, nên tài xế không bị buộc phải chạy chậm hơn năng lực thiết kế của con đường trong suốt hành trình. Việc giảm tốc chỉ diễn ra sau khi đã vượt xong, và đó là sự giảm tốc tự nhiên của người lái.

Đi kèm với đó, cần quy định tốc độ tối thiểu của làn vượt bằng đúng “trần” tốc độ của các làn còn lại. Nghĩa là nếu “trần” chung là 90 km/h thì xe đã chuyển vào làn vượt buộc phải chạy trên 90 km/h và không quá 110 km/h. Quy định này vừa bảo đảm luôn tồn tại một khoảng chênh thực tế giữa hai làn, vừa loại bỏ tận gốc tình trạng xe chậm bám làn trái mà không cần tranh cãi thế nào là "chạy chậm".

Trường hợp vì lý do an toàn mà chưa thể chấp nhận việc cho phép vượt trần, phương án thay thế là giữ cách phân tầng như hiện nay nhưng nới khoảng chênh giữa hai làn lên 20 km/h thay vì 10 km/h, và nên nới tốc độ cho làn vượt, giữ nguyên tốc độ làn chạy. Cách này dễ cắm biển, dễ giám sát bằng thiết bị sẵn có.

Tóm lại, đề xuất làn vượt xe trên cao tốc là chính sách cần thiết. Cơ quan đề xuất đã có cách tiếp cận đúng khi dự kiến phân loại áp dụng theo số làn thực tế của từng tuyến, thay vì ra một quy tắc đồng nhất trên toàn quốc.

Với các tuyến từ ba làn mỗi chiều trở lên, có thể áp dụng nghiêm ngặt mô hình làn vượt như đề xuất. Với các tuyến chỉ hai làn mỗi chiều, vốn đang phổ biến ở Việt Nam, nên cho phép xe được ở lại làn trái liên tục cho đến khi vượt xong toàn bộ nhóm xe chậm phía trước, thay vì bắt trả làn ngay sau mỗi lần vượt một xe.

Đồng thời, cần kiểm soát đối tượng phương tiện: cấm xe tải, xe khách vào làn sát dải phân cách giữa, kết hợp xử phạt nghiêm những xe chiếm làn vượt mà chạy dưới tốc độ tối thiểu. Về mặt kỹ thuật, hệ thống giám sát hiện nay đã có thể ghi nhận tốc độ của từng phương tiện theo từng làn, nên việc thực thi các quy định trên là khả thi.

Về lâu dài, chúng ta cần đầu tư mạnh vào hạ tầng thay vì chỉ trông chờ vào quy tắc vận hành. Nhiều bất cập nêu trên bắt nguồn từ việc không ít đoạn cao tốc Việt Nam vẫn đang ở dạng "phân kỳ đầu tư", chỉ hai làn mỗi chiều, thiếu làn dừng khẩn cấp liên tục. Nâng cấp những đoạn này lên chuẩn ba làn trở lên mới là giải pháp gốc rễ để mô hình làn vượt phát huy đúng công năng, thay vì phải liên tục điều chỉnh quy tắc.

Áp lực từ tình trạng "xe rùa bò" bám làn trái trên cao tốc là có thật, và việc Cục CSGT chủ động đề xuất giải pháp là nỗ lực đáng ghi nhận. Nhưng một chính sách giao thông tốt không chỉ cần đúng về mục tiêu mà còn phải đúng về thiết kế kỹ thuật, phù hợp với điều kiện hạ tầng và với cả cách thức thực thi trên thực tế.

Đề xuất làn vượt xe xứng đáng được triển khai, nhưng nên là một phiên bản đã được điều chỉnh theo số làn, giữ đủ khoảng chênh tốc độ để việc vượt xe khả thi trên đường, và đi kèm lộ trình nâng cấp hạ tầng.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!