Tháo gỡ tình trạng đánh phí “vô tội vạ” của các chủ tàu biển

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng vận tải container của đội tàu biển Việt Nam trong nước bằng 50% sản lượng vận tải container nước ngoài. Sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam tăng đều trong các năm nhưng có sự chênh lệch giữa hàng hóa nhập khẩu và xuất khẩu.

Hoạt động vận tải trở thành vấn đề gây khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi các chủ tàu nước ngoài thu nhiều loại phí không thông báo trước hoặc thông báo trong thời gian ngắn làm giá thành đội lên cho doanh nghiệp xuất - nhập khẩu.

Cụ thể: phí dịch vụ container THC (phí bến bãi) mức thu của cảng là 20 USD cho container 20 feet (phút - đơn vị đo chiều dài Anh bằng 0, 3048 m), 35USD cho container 40 feet, nhưng chủ tàu thu từ 60 - 70 USD cho container 20 feet và 100 - 120 feet cho container 40 feet; phí mất cân đối container (CIC hoặc CIS) trung bình các hãng tàu thu với giá 50USD cho container 20 feet và 100USD cho container 40 feet.

Ngoài ra, nhiều khoản phí khác như: phí tắc nghẽn cảng (PCS), phí vệ sinh container, phí sửa chữa vỏ container, đặt cược tiền container lạnh; ngoài ra người nhận hàng còn phải nộp phí thủ tục, phí hóa đơn, phí lưu kho bãi, phí cầu đường… Các hãng tàu thực hiện thu các loại phí này bao gồm: hãng tàu Waihai, Phoenix, Evergreen... Một số hãng tàu thu trực tiếp của chủ hàng, số khác ủy quyền cho đại lý thu hộ.

Về giá bốc xếp tại các cảng Việt Nam khoảng 40 USD, trong khi đó các chủ tàu nước ngoài thu phí bốc xếp của chủ hàng Việt Nam tới 75 USD cho container 20 feet và hơn 115 USD cho container 40 feet.

Những tỷ lệ phụ phí chênh lệch trên ảnh hưởng rất lớn đến việc đầu tư, kinh doanh khai thác cảng và lợi ích của các nhà xuất - nhập khẩu Việt Nam, gây thất thoát cho nên kinh tế đất nước.

Được biết, các loại phụ phí do các hãng tàu nước ngoài thu thực chất là giá cước vận chuyển (các hãng tàu cũng đã thu của chủ hàng Philippin, Thái Lan) và việc thu phụ phí này thường được thỏa thuận trong hợp đồng giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.

Hiệp thương giá với chủ tàu

Trên thực tế, hàng hóa của Việt Nam có hình thức mua bán khác nhau, không chủ động được quyền thuê phương tiện vận chuyển nên bị áp đặt một cách bị động, không có quyền lựa chọn hãng tàu. Việc này bất lợi rất lớn cho chủ hàng Việt Nam.

Trong khi đó, hầu hết hàng hóa nhập khẩu của Việt Nam trên các tuyến vận tải biển xa (từ các nước châu Âu, Mỹ và ngược lại) nên thường phải trung chuyển qua các nước như: Singapore, Malaysia, Hàn Quốc… làm tăng các chi phí và tăng thời gian vận chuyển.

Ngoài ra, theo Bộ GTVT, Nhà nước cần phải có chính sách khuyến khích hỗ trợ phát triển đội tàu trong nước, phát triển đội tàu container, tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế, tuyến xa để chiếm lĩnh thị phần vận tải, giảm phụ thuộc vận chuyển hàng hóa vào các hãng tàu nước ngoài. Nghiên cứu nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, hạ tầng giao thông kết nối với cảng, tránh tình trạng các hãng tàu lợi dụng sự yếu kém về cơ sở hạ tầng để thu thêm một số loại phí.

Quỳnh Anh