Nhà thầu Trung Quốc đội vốn gần 100%: Không thể chấp nhận được!

PGS.TS Nguyễn Đình Thám - Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội khẳng định.

Không có cơ sở điều chỉnh tổng đầu tư gần 100%

Theo Luật Xây dựng quy định nhà thầu chỉ được điều chỉnh vốn đầu tư dự án tăng tối đa 10% tổng mức đầu tư. Nếu vượt quá 10% là phải thực hiện thẩm định dự án lại từ đầu và trên cơ sở đội vốn công trình phải có lợi cho nhà đầu tư.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông bị đội vốn lên gần 100%

Tuy nhiên, với dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, con số nhà thầu Trung Quốc đưa ra đã bị đội vốn gần 100% (từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, tăng thêm 339 triệu USD so với tổng mức đầu tư được phê duyệt trước đó), điều này theo luật là không được phép.

PGS.TS Nguyễn Đình Thám nhấn mạnh, khi một công trình xây dựng bị đội giá như vậy bắt buộc phải làm lại từ đầu, từ khâu giải trình, thẩm định… không phải nghiễm nhiên công bố con số là được.

“Không thể để tình trạng “chuyện đã rồi” như vậy được, trên thực tế nhiều nhà thầu bắt tay các nhà quản lý áp dụng thủ thuật đưa giá thầu rẻ rồi chờ thời cơ đẩy vốn đầu tư lên. Nếu không quản lý nghiêm khắc, dễ dẫn tới việc công trình đội giá vô tội vạ”, ông cho biết.

Thông tin, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa có ý kiến giao Bộ GTVT thẩm định, quyết định và chịu trách nhiệm vụ đội vốn 339 triệu USD. Đồng thời cũng giao, Bộ GTVT phối hợp chặt chẽ với Bộ Kế hoạch - đầu tư cùng các cơ quan liên quan làm việc với phía Trung Quốc để bổ sung nguồn vốn ODA của Trung Quốc cho phần vốn tăng thêm của dự án.

Theo giải trình, các khoản phát sinh lớn nhất tại dự án là chi phí xây dựng (tăng 221 triệu USD), chi phí thiết bị (tăng 20 triệu USD), chi phí giải phóng mặt bằng (tăng 25 triệu USD)... Tuy nhiên, lý do này cũng không nhận được sự đồng tình của PGS.TS Nguyễn Đình Thám.

“Xin điều chỉnh tổng vốn đầu tư với lý do chi phí thiết bị xây dựng tăng giá là không thể chấp nhận được, đó là mức giá bỏ thầu nên không được coi là yếu tố bị ảnh hưởng và được điều chỉnh. Về giải phóng mặt bằng có thể xem xét nhưng phải có giải trình cụ thể”.

Trước ý kiến Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, việc thiếu vốn xin thêm là bình thường và đang xem xét đề xuất phía Trung Quốc cho vay thêm, ông Thám cho rằng chính quan điểm này của lãnh đạo nên mới dẫn tới tình trạng “việc đã rồi” và không theo kế hoạch ban đầu.

“Ngay cả cơ quan quản lý nhà nước mà còn không nhất quán trong chủ trương ban đầu thì sai phạm là đương nhiên. Phải quy trách nhiệm rõ ràng cho người lập dự án, người điều hành dự án. Nói thế nào thì nói việc để xảy ra tình trạng đội vốn rõ ràng là lỗi của quản lý yếu kém. Không thể coi đó là “bình thường”, chính đáng”.

Ông đặc biệt lưu ý, cách làm này gây ảnh hưởng trực tiếp tới đường lối, chiến lược kinh tế vĩ mô, đẩy nhà nước vào thế bị động, ngân sách thâm hụt, nợ công tăng lên.

Đã xong đâu mà đòi...đội giá?

Một chuyên gia khoa cầu đường trường ĐH GTVT cho biết, Phó Thủ tướng phải chỉ đạo làm rõ trách nhiệm đội vốn công trình đường sắt Cát Linh - Hà Đông là đúng. Vì trước thực tế, thiết kế công trình đưa ra một giá mà thi công chưa xong đã phải bổ sung vốn rõ ràng là điều không hợp lý.

Theo Nghị định 83 của Chính phủ, quy định rất rõ, thay đổi tổng mức đầu tư công trình xây dựng gần như là không cho phép.

“Nó chỉ được điều chỉnh đối với một số công trình đặc biệt và được sự xem xét, đồng ý của thủ tướng. Nghĩa là việc điều chỉnh không phải thích là làm được mà phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định của luật pháp”, vị chuyên gia này nhấn mạnh.

Ông cho rằng, việc phải làm là xem xét việc đội vốn đó do nguyên nhân nào, biến động thị trường hay phát sinh khối lượng, hay do thực hiện không đúng luật lúc đo mới quyết định được.

“Tôi có thể khẳng định, nguyên nhân chính của hàng loạt các dự án bị đội giá chính là do chậm tiến độ. Hiện công trình đã xong đâu mà tính được mức đội giá?”, vị chuyên gia giấu tên cho biết.

Quá đắt!

Ông Trần Hải Minh, giảng viên khoa Vận tải kinh tế - trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội, việc đội giá công trình cũng có thể xảy ra, vì trên thế giới có xảy ra tình trạng với những dự án lớn khi lập dự toán để giảm sức ép từ dư luận nên thường được xây dựng rất khiêm tốn.

Đáng ra đầu tư 100 triệu nhưng chỉ tính khoảng 50-70 triệu. Tuy nhiên, phần đội giá sẽ được tính toán công khai, minh bạch dựa trên khối lượng và đơn giá thị trường.

Một cách kiểm chứng nhanh nhất là kiểm chứng theo suất đầu tư trung bình của thế giới. Ví dụ khi làm một dự án đường sắt tương tự như vậy, trên thế giới họ làm mất bao nhiêu.

Trong khi đó, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, mức đầu tư bình quân trên thế giới với tàu điện ngầm từ 60 - 100 triệu USD/km, đường sắt đô thị trên cao chỉ bằng 1/3 tức khoảng 20 - 30 triệu USD/km. Với 13 km đường sắt mà tổng mức đầu tư (dự kiến điều chỉnh) lên tới 891,92 triệu USD, tức mỗi kilomet tốn gần 70 triệu USD là quá đắt đỏ. Ông Thủy cho rằng, phải xem xét lại trách nhiệm của các đơn vị thực hiện dự án, bởi gánh nặng tăng chi phí vốn vay sau này người dân sẽ phải chịu.

Dự án sẽ xây dựng 13km đường sắt trên cao và 1,7km đường sắt vào khu depot. Đường sắt có khổ rộng 1,435m, vận tốc thiết kế tối đa 80km/g, bình quân 35km/g với thời gian chạy tàu từ Cát Linh đến Hà Đông 23,63 phút. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao, trong đó có hai ga trung chuyển là ga Cát Linh và ga Đại học Quốc gia. Dự án được trang bị 13 đoàn tàu, mỗi đoàn bốn toa xe (một toa chở khoảng 300 người), tần suất vận chuyển tối đa 2 phút/chuyến, tương đương lưu lượng 1,02 triệu người/ngày.

Thời gian thực hiện dự án được phê duyệt là từ tháng 11/2008 đến tháng 11/2013. Nhưng do nhiều vướng mắc nên đến tháng 10/2011 dự án mới được khởi công. Dự kiến tuyến sẽ khai thác vào tháng 6/2015 với điều kiện GPMB hoàn thành trong năm 2013.