Không thể để độc quyền sau khi xã hội hóa cảng hàng không

Đây ý kiến của các chuyên gia về cách phòng tránh chống độc quyền khai thác các cảng hàng không tại Hội thảo “Xã hội hóa cung cấp dịch vụ cảng biển, cảng hàng không và năng lượng: kinh nghiệm quốc tế và bài học đối với Việt Nam” do Viện Nghiên cứu Quản lý và Kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức ngày 3/6.

Việc tránh độc quyền sau khi xã hội hóa là điều cần được quan tâm nhất khi chuyển nhượng cảng hàng không

Đọc những thông tin kinh tế - tài chính mới nhất trên FICA: * Đại gia Trung Quốc đãi 4.500 nhân viên đi du lịch Hà Lan * Chính thức chuyển VTC về VOV * Không thể để độc quyền sau khi xã hội hóa cảng hàng không * Mỹ điều tra một loạt ngân hàng lớn liên quan tới vụ bê bối của FIFA * Hà Nội: “Xót ruột” nhìn hàng nghìn xe máy biến thành sắt vụn * Bộ Nông nghiệp chưa cấp phép nhập quả thanh mai

Theo TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện CIEM: Chúng ta đang đẩy mạnh chủ trương xã hội hóa đầu tư, nhượng quyền khai thác và vận hành các cảng hàng không, cảng biển. Đây là xu thế chung của thế giới và nhiều cánh cửa đã được mở ra khi rất đông doanh nghiệp (DN) tư nhân tham gia nhượng quyền khai thác cảng hàng không. Tuy nhiên, nhiệm vụ quan trọng nhất sau khi nhượng quyền là phải chống độc quyền, “cát cứ” các cảng này trong tương lai, trong khi Việt Nam chưa có luật cũng như kinh nghiệm, chúng ta cần học hỏi thêm nước ngoài. 

Theo TS Cung, cảng hàng không không phải là “khu công nghiệp, khu kinh tế”, tỉnh nào cũng có thể lập, xây dựng. Các cảng hàng không là “tài sản địa lý” quốc gia, được quy hoạch tồn tại chỉ một hoặc hai vị trí nên nó hữu hình mà cả vùng, cả nước mới có được. Nếu để tư nhân, doanh nghiệp khai thác ‘cát cứ” sẽ gây những hệ lụy khôn lường sau này.

Việc tránh độc quyền sau khi xã hội hóa là điều cần được quan tâm nhất khi chuyển nhượng vì dịch vụ hạ tầng bản chất của nó là các dịch vụ độc quyền, nên điều đầu tiên cần phải xây dựng thể chế quy định về mặt kinh tế cho thị trường này vận hành.

“Để tránh độc quyền đối với sân bay sau khi chuyển nhượng thì người sở hữu sân bay không được là các hãng hàng không, điều này cũng đang được các nước đã xã hội hóa hạ tầng thực hiện triệt để nhằm tránh “sân bay của một hãng”, nhất là ở các sân bay lớn. Tiếp đó, cùng một chủ sở hữu không được sở hữu nhiều sân bay, nhất là sân bay lớn, sân bay quan trọng an ninh quốc phòng, đảm bảo thị trường cạnh tranh cả về chiều ngang và dọc”, TS Cung đưa quan điểm của nhiều chuyên gia báo cáo tại Hội thảo.

Thêm vào đó, về kiểm tra, kiểm soát ở nước ta cần có mô hình điều tiết quản lí theo ngành hợp lý như  Bộ GTVT quản lý an toàn về bay, điều kiện kinh tế. Tuy nhiên cần phải tách người thiết lập chính sách ra khỏi cơ quan thực thi chính sách và lập pháp (cơ quan hàng không dân dụng Việt Nam).

Ngoài ra, ông Cung cũng nêu một khó khăn lớn cho Việt Nam trong trong cơ chế xác định giá trị cảng để chống lợi ích nhóm, độc quyền. Hiện nhượng quyền cảng hàng không đang là vấn đề mới, vẫn đang có nhiều ý kiến khác nhau, trong khi thể chế cần thiết của chúng ta chưa có. Việc chuyển nhượng với giá nào, xác định giá ra sao, công bằng, minh bạch dựa vào đâu và mọi người đều kiểm soát được để tránh thất thoát tài sản…

Một khác biệt đó là việc chống độc quyền cần quy định đặc thù bởi sân bay của Việt Nam khác nước khác, vừa là dân sự vừa là quân sự nên có thể ảnh hưởng tới vấn đề an ninh quốc phòng thì phải xử lý thế nào.

Theo ông Cung: “Nhiều khi chúng ta chưa quen với thị trường lắm nên sợ người khác, doanh nghiệp tư nhân, đầu tư nước ngoài. Mặc dù muốn nhưng vẫn còn e ngại họ cát cứ trong khi chúng ta chưa soạn luật, hoặc áp dụng luật của các nước lớn, dẫn đến nhà đầu tư e ngại, sợ rủi ro, sợ thay đổi trong chính sách”.

Đồng tình với ý kiến của TS Cung, nhiều chuyên gia trong và ngoài nước tại hội thảo đều cho biết. Chủ trương xã hội hóa hạ tầng là hợp lý, tuy nhiên trước hết Việt Nam nên chọn 1 chỗ nào đó dễ để làm thử hơn là cứ bàn đến chuyện công bằng cho các bên, minh bạch tránh thất thoát. đồng thời đảm bảo hấp dẫn cho nhà đầu tư. Bởi nếu cứ nói thất thoát này thất thoát kia nhưng không làm thì chúng ta cũng thể rút kinh nghiệm được.

Còn với vấn đề có nên cho phép các nhà đầu tư nước ngoài tham gia nhận chuyển nhượng hạ tầng không, các chuyên gia cho rằng nói không nên hạn chế, tuy nhiên trong giai đoạn đầu này nên chọn nhà đầu tư nước ngoài chiến lược để có kinh nghiệm quản lý. “Dù chuyển nhượng bằng hình thức gì, ai là chủ sở hữu thì mục tiêu cuối cùng của chủ trương này cũng phải là nâng cao phúc lợi xã hội bằng cách phát triển cơ sở hạ tầng. Đồng thời, thiết lập một thị trường cạnh tranh về cung cấp dịch vụ ở sân bay, cảng biển, nâng cao chất lượng và thúc đẩy các ngành nghề khác, thúc đẩy kinh tế nói chung”, đại diện Bộ GTVT cho ý kiến.

Đóng góp kinh nghiệm của Australia, TS Warren Mundy, Ủy viên Hội đồng Ủy viên ban Năng suất Australia, cho biết:  Australia cho phép nhượng quyền toàn bộ nhưng kiểm soát không lưu và cứu hỏa phải do doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ. Đặc biệt chủ sở hữu chịu trách nhiệm cho sự phát triển của sân bay mà không có sự tài trợ của chính phủ.

Sau chuyển nhượng, viện cớ vốn đầu tư lớn cho các đường băng, cơ sở vật chất, các hãng tư nhân có hướng tăng chi phí ngoài hợp đồng khiến nảy sinh mâu thuẫn giữa các hãng hàng không với sân bay. Vì vậy, trong khuôn khổ đàm phán chuyển nhượng, chúng tôi luôn để quy định được giám sát chi phí đầu tư tác động vào chi phí sử dụng sân bãi của các hãng hàng không. Rồi lập kế hoạch tài chính để phục vụ sử dụng mục đích phát sinh như rủi ro chính trị, an ninh, chính quyền…