Không bắt buộc chuyển sang xe điện: Doanh nghiệp vận tải nói gì?

Theo Công văn số 11281/VPCP-CN ngày 5/11, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ Phạm Gia Túc giao Bộ Xây dựng phối hợp các cơ quan liên quan hoàn thiện dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải và Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải.

Lãnh đạo Chính phủ yêu cầu các giải pháp chuyển đổi phải đồng bộ, phù hợp điều kiện kinh tế - xã hội và hạ tầng, khuyến khích người dân, doanh nghiệp chủ động tham gia, không quy định bắt buộc hoặc đặt ra lộ trình bắt buộc chuyển sang phương tiện thuần điện, giao thông xanh, nhất là với phương tiện cơ giới đường bộ.

Chuyển đổi xanh cần phù hợp điều kiện thực tế

Trao đổi với phóng viên Dân trí, ông Lê Trung Tính, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TPHCM, cho biết hiệp hội hoan nghênh định hướng trên. Theo ông, chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện xanh là xu hướng cần thiết, nhưng việc chuyển từ yêu cầu bắt buộc sang khuyến khích là bước điều chỉnh phù hợp với điều kiện thực tế.

"Doanh nghiệp vận tải, nhất là vận tải hành khách, hàng hóa, đang trong quá trình chuyển đổi nhưng để đầu tư đồng loạt phương tiện xanh, xe điện cần nguồn vốn rất lớn. Áp lực tài chính không nhỏ, do đó khuyến khích thay vì bắt buộc sẽ giúp doanh nghiệp chủ động tính toán khả năng và thời điểm đầu tư", ông Tính nói.

Theo đại diện hiệp hội, quá trình chuyển đổi chỉ có thể diễn ra thuận lợi khi đi cùng các chính sách hỗ trợ thiết thực, từ hạ tầng đến thuế, khả năng tiếp cận phương tiện và nguồn lực tài chính.

Một trong những vướng mắc lớn hiện nay là hạ tầng sạc chưa đáp ứng nhu cầu nếu số lượng xe điện tăng nhanh. Ông Tính cho rằng mật độ trạm sạc tại TPHCM còn chưa tương xứng với nhu cầu và điều kiện giao thông đô thị. Ông dẫn chứng, nếu hệ thống cây xăng đã hình thành mạng lưới rộng khắp thì trạm sạc vẫn còn hạn chế về số lượng và vị trí. Nếu quy đổi ở thời điểm hiện tại, khoảng 10 cây xăng mới có 1 trạm sạc sẽ rất khó để đầu tư xe điện.

"Trong khi đó, việc tìm kiếm quỹ đất để xây dựng trạm sạc tại khu vực trung tâm không dễ dàng. Nếu muốn hạ tầng sạc thuận tiện như hệ thống cây xăng hiện nay, cần tính toán mạng lưới trạm sạc với khoảng cách hợp lý, chẳng hạn 5-7km có một trạm. Không thể đưa phần lớn trạm sạc ra khu vực ngoại thành, rồi yêu cầu người dân phải di chuyển ra ngoài để nạp năng lượng trước khi vào trung tâm", ông phân tích.

Theo ông Tính, nếu phương tiện được chuyển đổi nhanh hơn tốc độ phát triển hạ tầng, nguy cơ thiếu trạm sạc, gây bất tiện cho người sử dụng là điều cần tính đến. Vì vậy, bên cạnh định hướng khuyến khích, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đủ mạnh để doanh nghiệp và người dân có động lực tham gia.

Doanh nghiệp xe điện cần hệ sinh thái hỗ trợ

Ở góc độ doanh nghiệp sản xuất phương tiện, TS Nguyễn Hữu Phước Nguyên, đồng sáng lập kiêm Tổng giám đốc Selex Motors, cho rằng việc chuyển đổi sang xe điện theo hướng tự nguyện, để thị trường và người dùng chủ động lựa chọn là hợp lý. Theo ông, dù chưa có chính sách mạnh mẽ về cấm xe xăng hay thúc đẩy chuyển đổi, xe điện vẫn phát triển, cho thấy nhu cầu tự nhiên đã hình thành và phương tiện này có khả năng cạnh tranh với xe sử dụng nhiên liệu truyền thống.

Tuy nhiên, ông Nguyên cho rằng Nhà nước cần phát huy vai trò kiến tạo hệ sinh thái, thay vì chỉ để thị trường tự vận hành. Nếu thiếu chính sách hỗ trợ, doanh nghiệp sản xuất trong nước có thể gặp bất lợi trước các hãng nước ngoài vốn được chính phủ sở tại hậu thuẫn trong thời gian dài. Ông đề xuất có cơ chế ưu đãi về vốn vay, thuế, đất đai cho doanh nghiệp nội địa; đồng thời khuyến khích sản xuất trong nước và nâng tỷ lệ nội địa hóa.

Một trong những vấn đề ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư là chi phí điện cho hạ tầng sạc, đổi pin. Theo ông Nguyên, giá điện giờ cao điểm có thể vượt 4.200 đồng/kWh, tạo áp lực lên tỷ suất hoàn vốn (IRR), trong khi hạ tầng năng lượng phục vụ xe điện hiện vẫn chưa có lãi. Do đó, ông đề xuất nghiên cứu biểu giá điện riêng cho hạ tầng dùng chung, với mức dưới 3.000 đồng/kWh.

Về quỹ đất, đại diện Selex Motors cho biết doanh nghiệp đến nay vẫn chưa tiếp cận được đất công để phát triển trạm đổi pin, chủ yếu phải thuê đất tư nhân với chi phí cao. Theo ông, cần tháo gỡ đồng bộ ba nút thắt gồm vị trí, giá điện và nguồn vốn để phát triển hạ tầng dùng chung, tạo điều kiện cho nhiều doanh nghiệp cùng tham gia, thay vì hình thành những hệ thống khép kín của một số đơn vị lớn.

Sức mua xe điện vẫn có, khách hàng không chờ chính sách bắt buộc

Ở góc độ kinh doanh, thị trường xe điện vẫn ghi nhận nhu cầu nhất định, ngay cả khi việc chuyển đổi không được đặt thành yêu cầu bắt buộc.

Anh Trương Thanh Ngọc, cửa hàng trưởng Dat Bike trên đường Tú Xương (TPHCM), cho biết hoạt động kinh doanh tại cửa hàng vẫn duy trì ổn định, lượng xe cung ứng có thời điểm chưa đáp ứng đủ nhu cầu của khách hàng.

"Khách hàng tìm đến xe điện chủ yếu vì họ có nhu cầu chuyển đổi, muốn trải nghiệm", anh Ngọc nói.

Theo anh, vào tháng 3, khi giá nhiên liệu tăng cao cùng làn sóng quan tâm đến phương tiện xanh, lượng khách tìm mua xe điện tại cửa hàng tăng đáng kể. Có những ngày, cửa hàng tiếp nhận 3 chuyến xe tải đến giao, mỗi chuyến hàng chục chiếc nhưng vẫn chưa đáp ứng hết nhu cầu.

Diễn biến này cho thấy quyết định mua xe điện của một bộ phận khách hàng không hoàn toàn phụ thuộc vào quy định chuyển đổi, mà còn xuất phát từ nhu cầu sử dụng và tính toán chi phí vận hành.