Giao thông TP.HCM: Đào đâu ra 42 tỷ USD?

Nhà đầu tư nản lòng

PPP được hiểu là một hợp đồng giữa khu vực công và đối tác tư nhân trong việc cung cấp hàng hóa, dịch vụ mà theo truyền thống thuộc trách nhiệm của khu vực công. Tại phía Nam, nhiều công trình trọng điểm quốc gia đã từng được đầu tư có tính chất PPP như: cầu Phú Mỹ, cao tốc Dầu Giây- Phan Thiết, cao tốc TP.HCM- Trung Lương.

Dù mục tiêu của PPP giúp huy động vốn từ khu vực tư nhân, góp phần ổn định ngân sách nhưng theo đánh giá của ông Vũ Thành Tự Anh - Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, "vai trò của tư nhân trong các dự án lớn hiện nay rất thấp.

Nhà đầu tư PPP trong quá trình phê duyệt phải xin quyết định Thủ tướng. Ngoài ra vấn đề tổ chức và quá trình ra quyết định PPP hiện rất cồng kềnh, phức tạp vì phải thông qua hơn 20 cửa".

"Chưa kể, thủ tục hoán đổi ngoại tệ, chuyển lợi nhuận về nước theo PPP cũng quy định không được quá 30%. Điều này đồng nghĩa việc 70% còn lại nhà đầu tư phải giải quyết bằng thị trường chợ đen vốn nhiều rủi ro thiệt hại. Chính vì vậy không chắc Quyết định 71 của Thủ tướng chính phủ sẽ tạo cú hích mạnh trong để PPP diễn ra thuận lợi" , ông Anh nói.

Cao tốc TP.HCM- Trung Lương là dự án có tính chất PPP từng có nguy cơ ế ẩm vì xe tải, container đi Quốc lộ 1A.

Nhận định của ông Anh ngay lập tức nhận được phản hồi của TS Trần Du Lịch - Phó Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội TP.HCM: "Quyết định 71 với địa vị pháp lý của một quyết định do Thủ tướng ban hành nên tác dụng rất hạn chế về mặt chính sách và cơ chế hoạt động của hình thức "công tư đối tác". Trên thực tế, Quyết định nói trên không đủ đảm bảo một khuôn khổ pháp lý để vận hành mô hình và không đủ mức hấp dẫn với nhà đầu tư".

TS Lịch phân tích: "Nếu các địa phương và các ngành có điều kiện thực hiện hình thức đầu tư này bằng các chính sách "sáng tạo" riêng của mình sẽ dẫn đến sự tùy tiện trong chính sách và không đảm bảo sự an toàn về pháp lý cho các bên".

Trên thực tế, từ trước khi có Quyết định 71, Việt Nam đã tiến hành khoảng 100 dự án mang tính chất PPP như BOT (Xây dựng- Kinh doanh- Chuyển giao), BT (Xây dựng- Chuyển giao) nhưng không thật thành công. Thậm chí có những dự án bị cho là thất bại như BOT cầu Bình Triệu giai đoạn 1.

"Vì thiếu khuôn khổ pháp lý nên một số rủi ro phát sinh trong quá trình triển khai mô hình đối tác công tư chưa được xử lý kịp thời, làm giảm hiệu quả dự án và nản lòng nhà đầu tư", PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa- Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển đánh giá.

Hạ tầng khát vốn

Theo khảo sát của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), trong những năm gần đây, Việt Nam cùng một số quốc gia khác như Bangladesh, Pakistan, Mông Cổ đã có nhiều nỗ lực hoàn chỉnh khung pháp lý cho PPP.

Tuy nhiên, "Việt Nam đang có kinh nghiệm khá hạn chế" dù có sự "biểu hiện mạnh mẽ ủng hộ chính trị cho việc phát triển các dự án PPP".

Nhìn vào thực tế tại TP.HCM, những rào cản đối với khu vực tư nhân trong việc tham gia các dự án lớn cũng là một phần lý do khiến ngành giao thông TP.HCM luôn trong tình trạng "khát vốn". Tính đến thời điểm tháng 6/2012, thành phố có đến 13 công trình trọng điểm thiếu vốn và vướng mặt bằng.

Khát vốn là thế nhưng hiện những nhà đầu tư khu vực tư nhân lại rất thận trọng và cho thấy thái độ không mặn mà với những dự án này.

Ông Nguyễn Đăng Trương, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) dẫn ra trường hợp cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, một dự án có tính chất PPP có thể phải đối mặt nguy cơ rủi ro.

Theo đó, cao tốc nói trên được Thủ tướng chính phủ quyết định giao tập đoàn Bitexco lập dự án với tổng kinh phí khoảng 14.255 tỷ đồng. Theo ông Trương, cao tốc này song song với Quốc lộ 1A, nên khi đưa vào khai thác có thể sẽ bị chia sẻ lượng phương tiện dẫn đến sụt giảm nguồn thu phí do Quốc lộ 1A đã có chủ trương nâng cấp mở rộng.