"Bước lùi" của quá trình phát triển công nghệ kết nối vận tải

Từ khía cạnh pháp luật…

Ngày 19-10-2015, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý giao Bộ Giao thông vận tải (GTVT) thực hiện Ðề án thí điểm "Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng". Ðề án cho phép sử dụng hợp đồng điện tử thay thế hợp đồng vận tải bằng văn bản giữa người sử dụng dịch vụ vận tải và doanh nghiệp, hợp tác xã (DN, HTX) cung cấp dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng.

Sau đó, Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 24/2016/QÐ-BGTVT về kế hoạch thí điểm triển khai đề án. Ðến cuối năm 2017, có 10 đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng thực hiện hợp đồng vận tải điện tử, gồm: Uber, Grab và tám đơn vị ta-xi (trong đó có sự tham gia của toàn bộ các DN ta-xi lớn như Vinasun, Mai Linh, Thành Công, GroupTaxi, VicTaxi) và 866 DN, HTX vận tải với hơn 36.800 phương tiện tham gia thí điểm.

Tại TP Hồ Chí Minh có hơn 500 đơn vị vận tải, ba nhà cung cấp phần mềm, với hơn 21.600 phương tiện. Tại Hà Nội có 354 đơn vị vận tải, bảy nhà cung cấp phần mềm với hơn 15 nghìn xe tham gia thí điểm. Ngành ta-xi một mặt đã đón đầu xu hướng này và đã đầu tư đáng kể vào phần mềm, nhưng mặt khác, phản đối mạnh mẽ ứng dụng kết nối xe hợp đồng điện tử của đơn vị trung gian. Vì vậy, ngành ta-xi đã đề xuất phải quản lý các công ty kết nối vận tải như quản lý ta-xi để tạo nên sân chơi bình đẳng.

Bộ GTVT đã hoàn thành dự thảo mới nhất của Nghị định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô-tô (thay thế Nghị định số 86/2014/NÐ-CP). Theo định nghĩa mới về kinh doanh vận tải trong dự thảo, việc thực hiện các công đoạn điều hành phương tiện, người lái xe, định giá cước của đơn vị cung cấp phần mềm kết nối cũng là hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô-tô. Tức là, đơn vị cung cấp phần mềm kết nối vận tải sẽ phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện kinh doanh và điều kiện hoạt động như một đơn vị vận tải thông thường, phải có giấy phép kinh doanh vận tải, phải sở hữu phương tiện và tuyển dụng lái xe...

Trong khi đó, Luật Giao thông đường bộ định nghĩa, vận tải đường bộ là "hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ" và "kinh doanh vận tải bằng xe ô-tô" bao gồm sử dụng xe ô-tô để thực hiện hoạt động vận tải qua hai hình thức: kinh doanh vận tải hành khách và kinh doanh vận tải hàng hóa. Có nghĩa là, việc coi các công đoạn điều hành phương tiện, người lái xe, định giá cước là hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô-tô như quy định tại dự thảo Nghị định là trái với bản chất "sử dụng xe ô-tô để thực hiện vận tải" đã được quy định ở trong Luật Giao thông đường bộ, vì thế, vi phạm Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật.

Tại tọa đàm "Khung thể chế cho nền kinh tế số" do Viện Nhà nước và Pháp luật phối hợp Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM) tổ chức gần đây, các nhà nghiên cứu đã thống nhất rằng, việc bóc tách các loại hình sản phẩm, dịch vụ mới trong chuỗi cung ứng để định danh cần phải được xem xét cẩn trọng, trên cơ sở các nghiên cứu về kinh tế và pháp lý mang tính khoa học. Dịch vụ kết nối vận tải nên được coi là mô hình kinh doanh mới, một công đoạn tách biệt khỏi hoạt động vận tải truyền thống. Các đơn vị cung cấp nền tảng kết nối không thực hiện hoạt động lái xe để vận chuyển khách, vì hoạt động này được thực hiện bởi các đơn vị vận tải truyền thống, được cấp phép theo quy định về vận tải. Xét về lý luận pháp lý cũng như thực tiễn kinh doanh, không thể khẳng định sự tham gia của các đơn vị kết nối trung gian trong khâu đề xuất giá và kết nối cung cầu là việc quyết định giá cước và điều hành vận tải.

Theo TS Ngô Vĩnh Bạch Dương (Viện Nhà nước và Pháp luật), trên cơ sở xem xét một cách toàn diện về bản chất và vai trò của dịch vụ kết nối vận tải, cần phải xây dựng khuôn khổ pháp luật mới để điều chỉnh các dịch vụ kết nối vận tải phù hợp, không thể khiên cưỡng ép dịch vụ mới này vào khuôn khổ pháp luật giao thông đường bộ hiện hành.

… đến thực tiễn

Trong thực tiễn, cách quy định như tại dự thảo Nghị định do Bộ GTVT soạn thảo cũng tiềm ẩn một số bất cập như triệt tiêu chuyên môn hóa, ngăn cản các đơn vị kinh doanh vận tải ứng dụng khoa học - công nghệ và đi ngược với thông lệ quốc tế.

Trong nền kinh tế hiện đại, các DN có xu hướng chuyên môn hóa, tập trung đầu tư vào một hoặc một số công đoạn trong chuỗi giá trị, tìm cách tối đa hóa hiệu quả kinh doanh. Các đơn vị cung cấp phần mềm như Uber, Grab, hay mới đây nhất là VATO, không trực tiếp thực hiện hoạt động vận chuyển. Thế mạnh của họ là phát triển công nghệ phần mềm hiện đại để xử lý hệ thống dữ liệu khổng lồ, phục vụ kết nối với hành khách và quản lý hoạt động kinh doanh vận tải. Kết quả thí điểm theo Quyết định số 24/2016/QÐ-BGTVT là minh chứng rõ nhất cho hiệu quả của việc ứng dụng công nghệ phần mềm trong hoạt động vận tải, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ và khả năng tiếp cận khách hàng của các HTX vận tải nhỏ lẻ, trở thành lựa chọn ưa thích của đông đảo người tiêu dùng. Thông qua ứng dụng kết nối, các HTX vận tải nhỏ lẻ đã trở thành đối thủ nặng ký, buộc các DN ta-xi lớn phải nhanh chóng thay đổi, cải tiến công nghệ, chất lượng dịch vụ để phục vụ hành khách tốt hơn.

Việc buộc các DN công nghệ phải đáp ứng điều kiện của toàn bộ quá trình kinh doanh vận tải đã đi ngược xu hướng chuyên môn hóa. Khi đó, các DN công nghệ trong lĩnh vực GTVT sẽ phải đầu tư, thuê phương tiện, lái xe để kinh doanh vận tải dưới tên gọi của mình. Lúc này, các đơn vị như Grab hay VATO không còn là đối tác của các đơn vị vận tải truyền thống nữa, mà trở thành đối thủ cạnh tranh trực tiếp của họ. Ðể tận dụng sức mạnh của công nghệ, các đơn vị vận tải sẽ buộc phải tự đầu tư phát triển nền tảng kết nối của riêng mình - điều bất khả thi đối với phần đông các HTX nhỏ lẻ. Kết quả này dẫn đến lựa chọn không thể tránh khỏi, đó là các đơn vị vận tải sẽ phải bán lại phương tiện, nhân lực cho pháp nhân vận tải công nghệ. Có nghĩa, các DN công nghệ sẽ buộc phải trở thành DN vận tải và các DN vận tải, nếu không muốn bán mình cho các DN công nghệ, cũng sẽ buộc phải biến mình thành DN công nghệ.

Tại tọa đàm trực tuyến về ứng dụng vận tải giữa các nhà quản lý và đại diện nhiều hãng ta-xi truyền thống tổ chức mới đây, Hiệp hội các DN ta-xi Hà Nội đã kiến nghị xây dựng một phần mềm điều hành chung bên cạnh việc thiết lập tổng đài điều hành chung cho các hội viên. Ðề xuất của Hiệp hội các DN ta-xi Hà Nội cũng nhận được sự đồng tình của nhiều hãng ta-xi, trong đó có Mai Linh, một hãng ta-xi lâu đời và có phạm vi hoạt động rộng khắp cả nước. Sự thống nhất trong nhu cầu của các đơn vị vận tải truyền thống về một phần mềm điều hành chung, vô hình trung, cho thấy thực tế kết nối vận tải là một dịch vụ độc lập trong chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải hành khách bằng xe ô-tô, tách biệt hoàn toàn khỏi hoạt động của các đơn vị vận tải - trái ngược hoàn toàn cách tiếp cận mà nhà quản lý đưa ra tại dự thảo Nghị định.

Trong bối cảnh Chính phủ đang ra sức thúc đẩy, khuyến khích khởi nghiệp và phát triển cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, cách tiếp cận của dự thảo Nghị định nếu được chấp nhận thì sẽ tạo ra một tiền lệ rất không tốt. Bởi cuộc cách mạng nền tảng không chỉ xuất hiện trong ngành GTVT, mà còn ở hầu hết các lĩnh vực khác của nền kinh tế như truyền thông, giáo dục, tài chính, giao hàng, bán lẻ, du lịch. Khi đó, các đơn vị cung cấp nền tảng kết nối trung gian sẽ bị biến thành chính đơn vị cung ứng sản phẩm, dịch vụ. Các sàn thương mại điện tử, thay vì là một chợ điện tử, sẽ biến thành người bán hàng. Agoda hay AirBnB, thay vì là các đơn vị kết nối, sẽ trở thành người điều hành du lịch và cung cấp dịch vụ khách sạn. Trao đổi về vấn đề này, Giám đốc ứng dụng gọi xe T.NET Nguyễn Văn Sang khẳng định: "Buộc DN công nghệ cung cấp phần mềm, hỗ trợ dịch vụ vận tải phải làm vận tải, sẽ là bước thụt lùi trong quá trình phát triển".

Theo Lương Tuấn Hùng

Báo Nhân dân