Thị trường xe hơi: Nỗi khổ “tam quyền phân lập”

Có một số lượng lớn khách hàng tiềm năng hiện đang lưỡng lự chưa đưa ra quyết định mua xe mới, hoặc không có hứng thú đổi lấy những model hiện đại hơn.

Sức tiêu thụ chậm chạp

Trong 9 tháng đầu năm 2006, tổng số xe các liên doanh của VAMA bán được là 26.890 xe, trong khi con số này cùng thời gian năm 2005 là 28.350 xe. Nếu không tính số xe của Vinaxuki với 1.675 xe, Honda 285 xe và Vinacomin-Vinacoal 165 xe (các hãng này chưa có xe xuất xưởng vào năm ngoái) thì còn lại 24.765 xe, giảm đến 12%.

Thị trường xe nhập khẩu nguyên chiếc sau một thời gian dài gây sốt cũng trở  nên khá trì trệ. Xe các loại từ dòng giá thấp như Kia Morning, Matiz Super... đến cao cấp như BMW, Mercedes, Lexus... rao bán đầy trên các tờ báo hoặc  trang web. Lý do chủ yếu khiến xe cũ nhập khẩu không còn ăn khách là vì giá quá cao.

Thử so sánh một chiếc Kia Morning (hạng xe rẻ nhất ở các nước  phát triển), mới 100%, chắc chắn giá gốc dưới 10.000 USD. Thế mà xe này đã qua sử dụng, khi về Việt Nam bị đội mọi thứ thuế và chi phí bôi trơn được  rao bán với giá 17.000 USD. Xe Yaris ở châu Âu có giá 15.000 USD nhưng khách hàng Việt Nam phải chi đến 35.000 USD. Rồi VW Beetle, Rover... đều trên 50.000 USD.

“Theo quan điểm của tôi, trong thời điểm tranh tối tranh sáng hiện nay, trước thềm WTO, phần lớn khách hàng tiềm năng đều cân nhắc một cách rất kỹ lưỡng khi đưa ra quyết định mua xe hơi, đặc biệt là dòng xe du lịch phục vụ mục đích cá nhân, hoặc công việc mà không trực tiếp sinh lợi nhuận. Tóm lại là thị trường trì trệ vì một lý do khá đơn giản là do giá quá cao”, ông Hoàng Xuân Hải, chuyên viên Bộ Thương mại nhận xét.

Không ai chịu bớt quyền lợi

Ông Nguyễn Cường, bác sĩ Bộ Y tế bức xúc. “Bản thân tôi vì rất cần có chiếc xe nên đã nghiên cứu kỹ lưỡng giá trị đầu tư, mức khấu hao và xem xét các nhà sản xuất để rồi cuối cùng thấy rằng mình nên mua một chiếc xe secondhand là tốt nhất, vì giá trị khấu hao thấp và có thể chờ đợi các quyết sách mới của Chính phủ và những chính sách giá mới của các nhà sản xuất”.

Có ba thành phần rất quan trọng của ngành công nghiệp xe hơi, đó là nhà sản xuất, Chính phủ và khách hàng. Nhưng trong hoàn cảnh Việt Nam hiện nay, việc đảm bảo quyền lợi của cả 3 thành phần này đang là một thách thức lớn đối với những nhà quản lý. Bởi không thành phần nào muốn từ bỏ quyền lợi của mình.

Quyền lợi khách hàng rõ ràng là phải được cung cấp những món hàng hóa có chất lượng tốt và ở mức giá thấp nhất có thể (hoặc hợp lý nhất có thể). Trong bối cảnh hiện tại ở Việt Nam thì khách hàng mua xe hơi rõ ràng là không được hưởng quyền lợi này một cách chính đáng.

Xét trên bình diện quản lý, các nhà chức trách cho rằng cần hạn chế xe hơi ở Việt Nam vì cơ sở hạ tầng còn quá nghèo nàn. Thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào  những người sử dụng xe hơi chính là để làm điều này. Từ phương diện bảo hộ  cho ngành “công nghiệp xe hơi nội địa”, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc mới và cũ được đánh rất cao, nên sở hữu một chiếc xe có mức giá gần với giá châu  Âu hay Bắc Mỹ là không thể.

Từ khía cạnh của các nhà sản xuất thì vì thị trường quá nhỏ với mức tiêu thụ  chỉ khoảng dưới 50.000 xe hơi các loại/năm, thì dù muốn hay không muốn thì  các nhà sản xuất cũng khó có thể thực hiện chính sách nội địa hóa và xây dựng  chiến lược đầu tư lâu dài tại Việt Nam nhằm đưa ra mức giá hợp lý như  ở Thái Lan hoặc Malaysia.

Phá bỏ “tam quyền phân lập”?

Mark Webber, một chuyên gia Australia chuyên nghiên cứu thị trường xe hơi Việt Nam nhiều năm nay bình luận: “Cách giải quyết triệt để cho bài toán “tam quyền phân lập” trong thị trường xe hơi Việt Nam là bất khả kháng ở thời điểm hiện tại. Nhưng các bên có thể hoàn toàn cùng ngồi lại với nhau để tìm ra hướng giải quyết chung.

Đại diện cho khách hàng sẽ là Hiệp hội bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, các nhà hoạch định chính sách, nhà sản xuất cùng công đoàn và đại diện tư pháp của các bên. Đây là công đoạn các quốc gia phát triển đã trải qua để tìm được tiếng nói chung một cách hợp lý cho từng thời điểm.

Theo sự đánh giá của tôi, tiếng nói của người tiêu dùng Việt Nam chưa đủ mạnh và sự trình bày quan điểm cũng chưa thực sự nhất quán. Đó là do tính cách ngại va chạm, việc nhà ai nhà ấy lo. Ai cũng kêu xe đắt nhưng để đưa ra một tiếng nói chung như ký thư kiến nghị đề nghị Chính phủ và các cơ quan hữu quan xem xét giải quyết chẳng hạn thì chưa có ai làm. Nhưng rốt cục phải có tiếng nói chung để tập hợp 3 thứ quyền lợi này vào cái chung của quốc gia.

Tôi tin rằng với ý kiến thống nhất, Chính phủ và các nhà sản xuất sẽ nhận ra được tầm quan trọng vĩ mô về việc phát triển môi trường xe hơi một cách hợp lý”.

Ở Việt Nam, cho đến nay, quyền thu thuế chưa được xem xét và gắn kết trên bối cảnh phát triển chung và dựa trên một chương trình phát triển bền vững, có tầm vĩ mô như tiến trình hội nhập AFTA hay WTO. Cho đến lúc tất cả những nghĩa vụ thành viên của Việt Nam tại AFTA và WTO chính thức có hiệu lực và quyền trì hoãn thực hiện cũng như bảo hộ một số ngành công nghiệp đã hết thì chắc chắn từ phía quản lý Nhà nước cũng sẽ không còn “con bò sữa” thuế xe hơi nữa.

Các nhà sản xuất (lắp ráp) xe hơi trong thị trường nội địa cũng buộc phải có chính sách vĩ mô để cắt giảm chi phí, giảm giá xe xuống ở mức chấp nhận được dù thị trường xe hơi Việt Nam chưa thể có những bước đột phá.

Theo dự đoán, nếu các chính sách liên quan nói trên không thay đổi một cách cơ bản thì đến năm 2010, thị trường xe hơi Việt Nam vẫn khó vượt mức 50.000 xe/năm.

Theo Nam Nguyễn

Vneconomy