Ôtô tại Việt Nam đắt hay rẻ?

Những ngày này, khi thời gian chỉ còn hơn một tuần lễ nữa là bước sang năm 2015, khi lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết đối với các tổ chức quốc tế mà Việt Nam gia nhập đang rút ngắn, câu chuyện giá ôtô điều chỉnh theo chính sách thuế lại được hâm nóng.

Về cơ bản, thuế giảm sẽ giúp giá xe giảm. Nhưng một thực tế cần thừa nhận là sẽ không có chuyện các sắc thuế hạ xuống một cách đột ngột và mạnh mẽ để giá xe có thể… giảm trông thấy. Chính vì vậy, khi cách đây vài ngày, việc một số phương tiện truyền thông nêu lên “giả thuyết” giá xe dưới 10 chỗ ngồi có thể giảm hàng trăm triệu đồng vào năm 2015 đã làm dấy lên một luồng dư luận mới, hào hứng có, nghi ngờ có và bình thản cũng có.

Sự bất ổn về tâm lý của người tiêu dùng đương nhiên sẽ gây khó khăn cho hoạt động kinh doanh của các nhà sản xuất, phân phối ôtô. Chính vì vậy, gần như ngay lập tức, Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã có văn bản gửi giới truyền thông và các cơ quan hữu quan, trong đó khẳng định khó có cơ hội giảm giá xe “đáng kể” trong năm 2015.

Động thái này thực ra chỉ nên coi là một giải pháp nhằm ổn định tâm lý cho người tiêu dùng, từ đó giúp tránh những xáo trộn trên thị trường mà thôi.

Vậy rốt cuộc nên nhìn nhận về câu chuyện giá xe như thế nào?

Phép so sánh khác

Vai trò định hướng của các phương tiện truyền thông luôn phát huy rất tốt trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, những câu chuyện được dẫn dắt chưa hết nghĩa hoặc chưa nêu lên được đầy đủ nhất những nhận định khách quan đã phần nào tạo nên tâm lý tiêu cực của không ít người tiêu dùng.

Chẳng hạn, phép so sánh đơn giản giá bán lẻ ôtô tại Việt Nam với nhiều nước trên thế giới, trong đó chủ yếu là các quốc gia tiên tiến, có hệ thống hạ tầng giao thông tốt, có ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ… đã cho một kết quả rất dễ đong đếm: giá ôtô tại Việt Nam cao gấp 2, gấp 3 lần mức trung bình thế giới.

Có lẽ, nhiều người tiêu dùng Việt Nam đã thiệt thòi khi không nhận được phép so sánh khác, góc nhìn khác theo hướng tích cực hơn. Hoặc một phần xuất phát từ góc nhìn cực đoạn mà nhiều người khó nhận ra một số ít những định hướng được giới truyền thông “lái” sang một câu chuyện cũng rất quan trọng: chi phí sử dụng.

Người viết từng đọc được một mẩu chuyện hài hước với đại ý thế này. Một doanh nghiệp lớn ở Mỹ tổ chức cuộc bình chọn nhân viên xuất sắc của năm với 3 giải thưởng cực kỳ hấp dẫn. Trong đó, nhân viên đạt giải ba sẽ nhận được một chiếc xe hơi hạng sang hiệu Cadilac, nhân viên đạt giải nhì sẽ nhận được một chiếc xe siêu sang Rolls-Royce. Cuối cùng, người nhận giải nhất là… suất đậu xe miễn phí 10 năm.

Dù chỉ là mẩu chuyện gây cười song nó cũng cho thấy một thực tế là ở nhiều nước trên thế giới, giá xe không hẳn là vấn đề lớn với người tiêu dùng, mà điều khiến họ đau đầu hơn là chi phí sử dụng.

VnEconomy cũng đã từng đăng tải một bài viết trong đó thống kê 10 nơi có phí đậu xe đắt đỏ nhất thế giới. Trong đó phí đậu xe mà người dùng ôtô ở London (Anh Quốc) phải chịu là hơn 1.000 USD/tháng, ở Zurich (Thụy Sỹ) là 822 USD/tháng, ở Hồng Kông (Trung Quốc) là 745 USD/ tháng, nơi có phí thấp nhất trong top 10 là Melbourne (Australia) cũng ở mức 598 USD/tháng.

Lưu ý rằng đó mới chỉ là phí đậu xe.

Trên thực tế, người dùng ôtô ở nhiều nước trên thế giới còn phải chịu các loại phí sử dụng khác rất cao, nhất là phí giao thông. Tính ra, nếu coi một đời xe là 5 năm thì số chi phí sử dụng phải bỏ ra cao hơn nhiều so với giá bán lẻ của chính chiếc xe đó.

Chưa chắc thiệt thòi

Một doanh nhân người Nhật Bản trước khi về nước nhận nhiệm vụ mới ở tập đoàn đã kể rằng: khi công tác tại Việt Nam, ông dư sức ở biệt thự cao cấp và cùng lúc sử dụng 2 chiếc xe hơi hạng sang. Nhưng khi về tổ quốc với chức vụ tương đương, ông thậm chí không dám sở hữu một chiếc xe tầm trung, mặc dù giá bán xe tại Nhật Bản chỉ bằng 1/3 so với Việt Nam.

Singapore chẳng hạn. Người dùng ôtô tại quốc đảo này cùng lúc phải chịu 3 loại thuế - phí đáng kể. Trong đó thuế đường bộ (gần giống phí sử dụng đường bộ của Việt Nam) thu theo dung tích xi-lanh động cơ. Ví dụ chiếc Toyota Innova dung tích 2.5 lít phải chịu mức thuế xấp xỉ 1.800 SGD/năm, tương đương gần 30 triệu VND. Khi xe sử dụng từ 10 năm trở lên, mức thuế này sẽ tăng 110-150% và có thể cao hơn nữa so với mức thuế ban đầu. Loại khác là phí tắc nghẽn giao thông thu tại mỗi trạm thu phí đặt dày đặc trong thành phố từ mức 0,5 SGD đến 4 SGD/lần.

Chưa kể, nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, Singapore còn áp dụng chính sách đấu giá quyền mua ôtô khiến loại chi phí này có thể lên cao hơn nhiều so với giá bán của chính chiếc xe đó. Đây cũng chính là một ví dụ tham khảo để hồi giữa năm 2011, Hiệp hội Các nhà đầu tư Tài chính Việt Nam (VAFI) từng đề xuất áp dụng loại phí quyền mua với mức thu tương đương từ 1-10 lần giá trị xe.

Trong khi đó, người tiêu dùng tại Việt Nam hầu như chỉ phải bỏ chi phí ban đầu để mua xe khá lớn (chủ yếu là giá xe), còn tổng các loại phí khác không đáng kể.

Hình dung đơn giản: nếu như người tiêu dùng ở nhiều nước trên thế giới bỏ ít tiền mua xe hơn, nhưng mỗi lần ra đường đều phải chịu nhiều loại chi phí cao, thì tại Việt Nam, người tiêu dùng phải “chi một cục” chủ yếu vào giá xe và sau đó hầu như “chỉ việc sử dụng”.

Theo góc nhìn chính sách, sự khác biệt giữa chi phí mà người tiêu dùng ôtô Việt Nam phải chịu so với người tiêu dùng nhiều nước trên thế giới thực tế xuất phát từ cách làm khác nhau của cơ quan quản lý. Thay vì tập trung vào hệ thống phí sử dụng thì Việt Nam tập trung cho các loại thuế đầu vào (thu ngay ở doanh nghiệp) qua đó tác động trực tiếp lên giá xe. Kết quả cuối cùng và cũng là yêu cầu quan trọng của chính sách là tổng nguồn thu tương đương nhau.

Do vậy, một thể trạng tâm lý mới mà người tiêu dùng ôtô cũng cần định hình sẵn là giá xe tại Việt Nam sẽ ngày càng rẻ hơn, xa hơn có thể ngang bằng các nước có giá xe thấp hiện nay. Tuy nhiên, các loại phí sử dụng sẽ nhiều lên và tăng cao để cuối cùng, tổng chi phí phải bỏ ra không giảm đi, thậm chí còn cao hơn theo yêu cầu quản lý và phát triển giao thông, đô thị.

Bởi vậy, nếu coi tổng chi phí phải bỏ ra để sở hữu và sử dụng một chiếc ôtô trong 5-10 năm, chưa chắc người tiêu dùng Việt Nam đã thiệt thòi so với “bạn bè” quốc tế.

Theo Đức Thọ

Vneconomy