Nội địa hóa ôtô vẫn đang ở vạch xuất phát?

Còn dưới con mắt các chuyên gia nước ngoài thì “nội địa hoá” ở Việt Nam vẫn chỉ đang chuẩn bị vào “vạch xuất phát”.

Nước láng giềng của Việt Nam là Thái Lan đang được các “đại gia” của thế giới như Toyota, Honda, Ford, Isuzu... nhắm đến như một mục tiêu không thể thiếu trong kế hoạch chinh phục hoàn toàn thị trường châu Á.

Vì sao vậy? Bởi lẽ Thái Lan đang sẵn có một mặt bằng cung cấp linh liện phụ trợ rất hoàn hảo với 1.078 doanh nghiệp chịu trách nhiệm sản xuất cung ứng cho bất cứ đơn đạt hàng của hãng ôtô nào với chất lượng đúng chuẩn đề ra. Để làm được điều này, đối với chúng ta không thể ngày một ngày hai.

Hiện trạng “nội địa hoá” ở Việt Nam

Các nhà sản xuất trong nước thường lý luận rằng muốn thực sự nội địa hoá công nghiệp ôtô ở Việt Nam thì sản lượng phải đạt tối thiểu trên 1 triệu xe/năm.

Nếu theo cách nói đó thì Việt Nam còn cách xa chuẩn khoảng hơn 20 lần. 11 liên doanh cũ (VAMA) sản xuất cả năm chỉ đạt khoảng 40.000 xe, trong khi đó ở Thái Lan con số này là hơn 1 triệu chiếc (chủ yếu là dòng xe pick-up).

Đây là con số lý tưởng ở một quốc gia Đông Nam Á, nhưng không phải tự nhiên người Thái có được mặt bằng cao như vậy. Họ có được điều đó chủ yếu dựa vào 1.078 doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn FDI đã mạnh dạn đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực sản xuất và cung cấp linh kiện phụ trợ với tính chuyên môn hoá rất cao.

Sau khoảng 10 năm, theo tính toán, cả nước ta chỉ có khoảng 200 doanh nghiệp cung cấp linh kiện, phụ kiện dưới dạng hết sức thô sơ cho các liên doanh sản xuất ôtô và xe máy, không mang tính kỹ thuật nhiều. Đây là cách tính rất “thoáng” vì trong số này người ta đã tính cả những doanh nghiệp tư nhân chỉ chuyên gia công chân chống cho một số công ty trong nước.

Nếu được tính toán một cách chặt chẽ, nghiêm túc thì con số này không đạt nổi 50%. Một số công ty sản xuất lắp ráp xe ôtô đã có những nỗ lực đưa dây chuyền mới vào để cải thiện tỷ lệ nội địa hoá của mình nhưng với cách làm này thì các doanh nghiệp đó chỉ giải quyết được bề nổi, còn những yếu tố để thực sự làm tăng tỷ lệ nội địa hoá thì gần như vẫn chỉ là lý thuyết.

Các nhà đầu tư nước ngoài cũng nhận định rằng năng lực của các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ cho công nghiệp ôtô ở Việt Nam còn rất non kém, chưa đủ điều  kiện cũng như chất lượng để các đối tác nước ngoài quan tâm cùng ngồi với  nhau để thoả thuận. Khoảng cách về công nghệ cũng như vốn mà họ sẽ phải  bỏ ra để đầu tư là quá lớn khiến các doanh nghiệp sản xuất linh kiện ở Việt Nam vẫn chỉ dậm chân tại chỗ.

Ví dụ: đối tác nước ngoài yêu cầu chúng ta sản xuất mẫu A  nhưng các doanh nghiệp của Việt Nam dù rất cố gắng nhưng vì điều kiện hạn chế nên chỉ  cho ra sản phẩm có kết quả là B, hoạ hoằn mới có đơn vị sản xuất được đúng  yêu cầu đó. Đây chính là những cản trở đẩy xa những doanh nghiệp nước ngoài muốn vào Việt Nam để đầu tư sản xuất linh kiện ôtô.

Hiện trạng ảm đạm của công cuộc “nội địa hoá” ở nước ta cũng có lý do từ chính sách. Ngành ôtô của Việt Nam rất cần một sự “chăm bẵm” đặc biệt của Chính  phủ qua những hỗ trợ nhất định vì “nội địa hoá” của chúng ta còn đang chập  chững và còn non yếu.

Nhưng kết lại, những nhân tố đang trực tiếp ảnh hưởng  tới công nghiệp sản xuất ôtô trong nước như: chính sách thuế đánh vào ôtô  hay thay đổi, sức ép của công nghiệp ôtô Thái Lan, sự lớn mạnh của công  nghiệp ôtô Trung Quốc và quan trọng hơn cả là mặt bằng còn thấp kém của công  nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ trong nước chính là cái vòng luẩn quẩn cản  trở tới nền công nghiệp này ở Việt Nam.

“Chỉ có thể tiến khi có các doanh nghiệp có vốn FDI”

Thạc sỹ Ngô Đức Anh (Diễn đàn phát triển Việt Nam) cho rằng nền công nghiệp ôtô Việt Nam, cụ thể là công nghiệp sản xuất linh kiện và thiết bị phụ trợ chỉ có thể đi nhanh được dưới sự góp sức của các doanh nghiệp thuộc khối FDI.

Vì sao như vậy? Ông Ngô Đức Anh giải thích: các yếu tố để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá gồm rất nhiều khâu trong đó có những công đoạn mà nền công nghiệp của chúng ta chưa thể độc lập sản xuất được, đó là: ép, dập, cán, đúc, máy móc, cán dập, xử lý nhiệt. Đòi hỏi công nghệ thấp hơn một chút, đó là: cao su, nhựa, điện, ốc vít, lò xo...

Trong một chiếc xe du lịch có hàng vạn chi tiết khác nhau thì chúng ta có thể tự sản xuất đúng tiêu chuẩn được bao nhiêu phần trăm? Nếu tìm được đáp án chính xác thì sẽ trả lời được công nghiệp phụ trợ cho ngành ôtô đứng ở vị trí như thế nào.

Một thực tế nữa là, hầu hết các nhà sản xuất ôtô trong nước đều có hệ thống cung cấp phụ tùng khép kín, rất chuyên nghiệp. Họ đã có quan hệ từ lâu năm với cách làm việc, ứng xử theo một quy chuẩn rất cao, điều này làm cho các doanh nghiệp Việt Nam rất khó cạnh tranh được nếu như không có yếu tố nước ngoài bởi các quan hệ sẵn có của họ với các hãng lớn trên thế giới.

Để các doanh nghiệp nước ngoài tới Việt Nam đầu tư vào công nghiệp sản xuất linh kiện và thiết bị phụ trợ, chúng ta cần rất nhiều thời gian và cả cách tiếp cận với họ. Tiếp cận với các nhà đầu tư nước ngoài ra sao để họ hiểu chúng ta đang có lợi thế gì, con người lao động ra sao?

Cung cấp cho họ thấy được bức tranh toàn cảnh của công nghiệp ôtô Việt Nam một cách rành mạch, rõ ràng, tránh việc cung cấp các thông tin thị trường một cách méo mó, không rõ ràng tới các đối tác. Để làm được điều này bắt buộc phải có yếu tố trung gian, tham mưu, tư vấn về công nghiệp ôtô ở Việt Nam cho đối tác nước ngoài.

Thu hút đầu tư của các doanh nghiệp có vốn FDI trong lĩnh vực sản xuất linh kiện,  phụ tùng ôtô tại Việt Nam là một bài toán khó, thậm chí rất khó, tuy nhiên không phải là không có lời giải, đáp số của bài toán này hoàn toàn phụ thuộc vào cách làm cũng như cách  tiếp cận đúng quy luật của các doanh nghiệp trong nước đối với các nhà đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp có vốn FDI.

Theo VnEconomy