Ngành công nghiệp phụ trợ: “Giấc mơ”chưa thành hiện thực

Sau hơn 15 năm kể từ ngày hoạt động, tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh ô tô trong nước thấp hơn nhiều so với mức 30-38% cam kết. Bên cạnh nguyên nhân do các DN thiếu nỗ lực, thì chính sách không ổn định, thiếu nhất quán và thiếu giám sát của ngành chức năng đã khiến tỷ lệ nội địa hóa dường như bị bỏ ngỏ. Các chuyên gia cho rằng, nếu phân loại theo quá trình hình thành sản phẩm, nhà sản xuất thành phẩm sẽ đặt hàng với các nhà cung cấp các bộ phận để hoàn thiện sản phẩm đó. Nhưng, đối tượng này lại là khách hàng của các nhà chế tạo linh kiện.

Như vậy, rõ ràng trong quy trình sản xuất này có nhiều khoảng trống để DN trong nước tham gia. Theo quy trình, một chiếc xe ô tô hoàn chỉnh được cấu thành bởi hàng nghìn chi tiết. Vấn đề là các DN nội chỉ nên chọn một vài chi tiết để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, thay vì có được một sản phẩm nội địa hóa hoàn toàn...

Đại diện một đơn vị tư vấn nước ngoài về lĩnh vực này cho biết, giá trị gia tăng của một chiếc ô tô thường ở các thiết bị phụ trợ (chiếm 50-70%), trong khi các nhà sản xuất, lắp ráp xe chỉ chiếm 30-50% và xu hướng này sẽ thay đổi, với lợi thế nghiêng về ngành công nghệ phụ trợ trong giai đoạn 2015-2020. Vì thế, để nội địa hóa ngành này, không chỉ cần có nhà sản xuất ô tô vào cuộc, mà những nhà sản xuất và cung ứng nguyên, vật liệu cấu thành phải tham gia.

Đánh giá về mức độ phát triển ngành công nghệ phụ trợ ở nước ta, chuyên gia của một tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản cho rằng, về tỷ lệ nội địa hóa, Việt Nam vẫn đứng sau một số quốc gia trong khu vực và điều này sẽ ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của sản phẩm cùng loại với các nước trong khu vực nói riêng, của thế giới nói chung.

Theo Bộ Công thương, việc phát triển ngành công nghệ phụ trợ không những góp phần thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài, đẩy mạnh xuất khẩu, kiềm chế nhập siêu, mà còn thúc đẩy quá trình chuyển giao công nghệ cho DN nội khi liên kết với các đối tác có thế mạnh của nước ngoài.

Công ty liên doanh Toyota Việt Nam cho biết, mỗi năm DN này xuất xưởng hơn 3.000 xe ô tô du lịch, mà phần lớn linh, phụ kiện đều phải nhập khẩu. Để giảm chi phí, Toyota đang tìm các DN nội địa cung cấp linh, phụ kiện tại chỗ để chuẩn bị cho lộ trình năm 2018, khi sẽ mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô theo cam kết Hiệp định Khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA). Công ty Honda Việt Nam mới chỉ nội địa hóa 23% cho loại xe ô tô Civic, và cũng đang có kế hoạch nội địa hóa nhiều hơn với các sản phẩm ô tô khác.

Cũng như Toyota, Honda, công ty Nidec Tosok (Nhật Bản) đang hoạt động với sản phẩm chính là hộp số tự động trong ô tô (chủ yếu phục vụ xuất khẩu). Tuy nhiên, để tạo ra hộp số hoàn chỉnh, ngoài một số linh kiện tự sản xuất, Nidec Tosok đang tìm các DN cung cấp những linh kiện cấu thành của sản phẩm trên...

Mặc dù tiềm năng phát triển công nghệ phụ trợ còn lớn, nhưng để tăng tỷ lệ nội địa hóa, ngành chức năng cần tạo điều kiện thuận lợi cho các DN phụ trợ nước ngoài đầu tư, sản xuất, trên cơ sở có những cơ chế thông thoáng và hiểu được điều đối tác cần. Trong việc chọn địa điểm sản xuất của các DN trong ngành công nghệ phụ trợ, thì chi phí sản xuất, chi phí nhân công và trình độ nhân viên là những yếu tố quan trọng nhất, nếu không đáp ứng được những yếu tố này, “giấc mơ” nội địa hóa còn xa vời. Đặc biệt, các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô cần có những ràng buộc cụ thể để các DN này thực hiện nội địa hóa.

Bên cạnh đó, chính sách tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời theo hướng khuyến khích nội địa hóa gần như đã hạn chế việc đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước của các tập đoàn ô tô nước ngoài. Bởi các liên doanh này là các công ty đa quốc gia, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng được các công ty mẹ đầu tư, phân bố theo vùng lãnh thổ theo hướng tập trung hóa cao để cung cấp cho các công ty con trong khu vực và thế giới.

Càng gần đến năm 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô khu vực ASEAN bằng không, việc đầu tư để nội địa hóa sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô của các liên doanh càng thiếu sự hấp dẫn cũng như tính cạnh tranh. Ngoài ra, chính sách quy hoạch và phát triển các ngành công nghệ phụ trợ ô tô trong nước còn chưa đồng bộ, chưa theo kịp với sự phát triển các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô. Vì vậy, các liên doanh này chủ yếu vẫn nhập linh kiện, phụ tùng từ công ty mẹ và các công ty con thành viên trong khu vực để lắp ráp, mà ít chú trọng đến đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng tại chỗ.