Xe hơi giá rẻ: Chỉ có trong mơ!

Ưu đãi dành cho bất kỳ doanh nghiệp nào tham gia vào công nghiệp phụ trợ không phân biệt thành phần kinh tế trong hay ngoài nước. Tuy nhiên, do công nghệ sản xuất xe con rất phức tạp với yêu cầu cao nên doanh nghiệp trong nước chủ yếu tập trung vào các sản phẩm phục vụ cho xe buýt, xe tải hoặc xe chuyên dùng", ông Tuất nói.

Theo ông Viện trưởng, Nhật Bản hay Hàn Quốc ở thời kỳ đầu của ngành công nghiệp ôtô (vào những năm 56-58), cứ 100 xe bán ra chỉ có 3 xe dùng cho tiêu dùng cá nhân, 97 xe còn lại thuộc dạng xe buýt, xe tải... Điều này cho thấy chính phủ các nước đó hạn chế tiêu dùng cá nhân như thế nào, trong khi ở VN thì ngược lại.

Ông Tuất cũng thừa nhận, do không có định hướng từ đầu nên công nghiệp ôtô chỉ tập trung vào xe tiêu dùng cá nhân, nội địa hóa chủ yếu ở các công đoạn sản xuất đơn giản như hàn lắp khung thân xe, tẩy rửa, sơn, lắp ráp kèm thiết bị kiểm tra.

Đối với việc chuyển giao công nghệ, các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại ở dạng lắp ráp CKD1 và CKD2 với các dây chuyền công nghệ gần giống nhau hoặc ở dạng IKD. Ngành công nghiệp phụ trợ gần như chưa có gì.

"Nếu Nhật Bản coi động lực phát triển ngành công nghiệp ôtô là đường sá, châu Âu đề cao kích thích tiêu thụ thì VN xác định sẽ tập trung vào công nghiệp phụ trợ", ông Tuất nói.

Tuy mục tiêu đề ra như vậy, nhưng thực hiện ra sao thì ngay bản thân Viện chiến lược cũng chưa có câu trả lời thỏa mãn. Đề án công nghiệp phụ trợ được Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổ chức Xúc tiến Nhật Bản (JETRO) tư vấn còn các bước triển khai quy hoạch ôtô được công ty tư vấn toàn cầu WCI tình nguyện tư vấn miễn phí.

Ông Tuất cho rằng, chuyện ai tư vấn không quan trọng miễn là thông tin họ đưa ra có giá trị hay không. Đơn cử như cuối tuần qua, WCI có chuyển cho Viện chiến lược tài liệu tư vấn gồm 9 điểm để phát triển công nghiệp ôtô VN mà theo nhận xét của ông Tuất là không có gì sắc sảo.

Tuy nhiên, khá nhiều chuyên gia kinh tế thận trọng, các động thái sốt sắng của nhiều tổ chức và công ty tư vấn nước ngoài đối với ngành công nghiệp ôtô VN cho thấy đây còn là mảnh đất màu mỡ cho các đại gia. Nếu các nhà hoạch định chính sách của VN không tỉnh táo lựa chọn thông tin phù hợp, rất có thể định hướng phát triển ngành lại trong tầm lái của các tập đoàn đa quốc gia.

Một chuyên gia lâu năm trong ngành công nghiệp ôtô cho hay, 11 liên doanh đăng ký sản xuất 148.000 xe/năm, nhưng trên thực tế họ chỉ khai thác được 30% công suất. Thông thường, công suất khai thác càng thấp thì càng lỗ vì không thể đủ doanh thu để khấu hao của cả dây chuyền. Thế nhưng các liên doanh vẫn có lãi “khủng khiếp”, chứng tỏ giá bán ôtô đã bị đẩy lên rất nhiều so với giá trị thực của xe.

Chuyên gia này cũng nhận định, công đoạn lắp ráp ô tô tại VN có chuyện “tiết giảm” một số chi tiết so với tiêu chuẩn đã công bố trong phạm vi cho phép, tức là không làm ảnh hưởng đến tính năng, tác dụng và tổng thành xe. Việc “tiết kiệm” nguyên vật liệu và phụ tùng như vậy được nhà sản xuất tận dụng tối đa để tăng lợi nhuận. Đó là chưa kể đến tiêu chuẩn chất lượng của xe sản xuất ở VN do doanh nghiệp tự công bố không được cao như xe nguyên bản.

Tổng cục Thuế hơn một năm trước đã tiến hành một cuộc điều tra giá nhập khẩu linh kiện của các liên doanh với nghi ngờ chúng bị đẩy lên quá cao so với giá thực tế. Tuy nhiên, một thành viên trong đoàn thừa nhận kiểm soát đầu vào của các liên doanh ôtô là việc “ngoài tầm tay”, bởi lẽ những nhà sản xuất ôtô có mặt ở VN đều có quy mô toàn cầu, giá linh kiện, sản phẩm do chính họ quyết định. Chỉ cần thay đổi xuất xứ C/O, giá trị linh kiện đã thay đổi.

Theo VnExpress