Hàng không Việt Nam dần bước qua khủng hoảng

Hàng không đang từng bước đi qua khủng hoảng. 

 

 

Dựa trên kết quả từ lượng hành khách tăng trưởng 30% trong 6 tháng đầu năm 2009 so với cùng kỳ năm ngoái và tiếp tục tăng trưởng trong quý 3/2009, Hội đồng quản trị Jetstar Pacific đã thông qua quyết định tăng vốn điều lệ của Hãng lên hơn 1.317 tỉ đồng. Việc tăng vốn được thực hiện theo phương thức phát hành thêm cổ phiếu cho các cổ đông hiện hữu.

 

Tổng Công ty đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước - SCIC với vai trò cổ đông chi phối chiếm 69,93% cổ phần, Tập đoàn Qantas chiếm 27% cổ phần với vai trò là cổ đông chiến lược.

 

Hội đồng quản trị Jetstar Pacific cũng đã thông qua kế hoạch nâng cấp đội tàu bay của hãng. Kế hoạch này bao gồm sắp xếp đội máy bay Boeing 737-400s hiện có đưa sang Singapore để hiện đại hóa và tổng kiểm tra kỹ thuât Check - C. Chiếc Boeing 737-400 đầu tiên đã hoàn thành công việc này và vừa trở về sân bay Tân Sơn Nhất để khai thác, dự kiến đến hết tháng 11 sẽ hoàn tất việc nâng cấp đội tàu bay.

 

Đầu năm 2010, Jetstar Pacific cũng sẽ đưa thêm đội máy bay mới Airbus A320 vào khai thác theo kế hoạch nâng cấp chất lượng, thay thế máy bay Boeing 737-400s và đồng nhất một chủng loại máy bay.

 

Về phía hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines, trao đổi với Dân trí tại Lễ công bố đường bay mới Hà Nội - Fukuoka, ông Trịnh Hồng Quang, Phó Tổng Giám đốc hãng bay này khẳng định, đến hết quý III/2009, tình hình kinh doanh của hãng có lãi. Dự kiến cả năm, Vietnam Airlines thu lợi nhuận khoảng trên dưới 50 tỷ đồng trước thuế.

 

Ông Lưu Thanh Bình, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết, Vietjet Air thông báo cuối năm nay, chậm là đầu 2010 sẽ cất cánh chuyến đầu tiên. Cục Hàng không vừa gia hạn giấy phép bay thêm 7 tháng đến 1 năm để Vietjet để chuẩn bị, trong khi chờ kinh tế hồi phục.

 

 

Một chuyên gia trong ngành hàng không cho rằng, trong điều kiện kinh tế thế giới đang khủng hoảng, các hãng hàng không nước ngoài “chao đảo”, hàng không trong nước cần tận dụng cơ hội này thông qua việc đàm phán và ký kết các hợp đồng mua máy bay mới theo hướng có lợi cho người mua.

 

Trong cuộc trao đổi với Dân trí vào đầu năm 2009, ông Phạm Ngọc Minh, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines đã không ngần ngại cho biết, trong lúc các hãng vận tải hàng không đang suy giảm mạnh trong hoạt động kinh doanh, Vietnam Airlines đẩy mạnh việc đàm phán các hợp đồng mua máy bay mới theo hướng có lợi như có thể lấy máy bay về sớm hơn dự kiến. Việc đổi máy bay cũ lấy máy bay cũng nhiều thuận lợi hơn.

 

Điều này thể hiện trong các hợp đồng đặt mua 39 chiếc máy bay Boeing 787-9, Airbus A350-900, A321; đội bay ATR72-200 đang khai thác được đổi mới bằng một đội ATR72-500 hiện đại thế hệ mới gồm 14 chiếc trong khoảng từ tháng 6/2009 đến tháng 5/2010.

 

Tranh thủ thời gian này, hãng sẽ cải tiến nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm thực hiện mục tiêu trở thành hãng hàng không lớn thứ 2 khu vực Đông Nam Á vào năm 2015, chỉ sau Singapore Airlines.

 

Những thông tin kể trên đã phần nào đem lại bức tranh khởi sắc hơn về hàng không nội địa. Tuy nhiên, vẫn còn đó những khó khăn có tính lịch sử để mỗi cơn sóng gió của thị trường hàng không thế giới khiến hàng không trong nước phải chao đảo.

 

Điều khó khăn nhất là sự phụ thuộc yếu tố ngoại. Vietnam Airlines là đơn vị lớn nhất của ngành hàng không nội địa cũng đang phải thuê đến 30% phi công nước ngoài. Các hãng khác Jetstar Pacific Airlines, Indochina Airlines phải thuê đến 99% thậm chí 100% phi công nước ngoài. Lượng máy bay phải thuê của nước ngoài hiện vẫn chiếm tỷ trọng khá cao. Hơn 80% dịch vụ bảo dưỡng máy bay phải mua của nước ngoài.

 

Không những thế, xăng dầu, vật tư, phụ tùng máy bay cũng phải thuê, mua của nước ngoài... Các hãng hàng không của Việt Nam còn chịu tác động rất tiêu cực từ sự leo thang của giá xăng dầu. Từ chỗ chiếm trung bình từ 25 - 30% tổng chi phí hoạt động nay chi phí nhiên liệu đã chiếm tới trên dưới 40% tổng chi phí.

 

Chính vì những lý do kể trên, khó khăn của hàng không nội địa càng thêm chồng chất.

 

Bên cạnh đó, Thông tư liên tịch Bộ Tài chính - Giao thông Vận tải số 103 Hướng dẫn về quản lý giá cước vận chuyển hàng không nội địa và giá dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam do một số trục trặc trong khâu triển khai mà chưa thể đi vào cuộc sống.

 

Theo Thông tư 103, nhà nước chỉ quản lý giá đối với các đường bay độc quyền. Các đường bay có từ hai hãng trở lên khai thác, nhà vận chuyển được tự quyết định giá vé. Như vậy, giá vé phổ thông trên đường bay quan trọng nhất Hà Nội - TPHCM sẽ không bị khống chế mức trần 1,7 triệu đồng/lượt.

 

Theo ông Lương Hoài Nam, Tổng Giám đốc Jetstar Pacific, Nhà nước cần sớm xoá bỏ cơ chế giá trần vé máy bay bởi quy định này trên thực tế gây bất lợi cho hành khách. Đơn cử như việc các hãng hàng không không nỗ lực tăng chuyến bay để phục vụ trong các đợt cao điểm.

 

Nguyên nhân việc Thông tư 103 chậm được triển khai, theo ông Lưu Thanh Bình, là do vướng Luật. Luật Hàng không dân dụng năm 2006 quy định vé máy bay phải có giá trần. Vì vậy, Chính phủ đã đồng ý giao Bộ GTVT làm việc trực tiếp với Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Bộ đã có báo cáo nhưng chưa nhận được phản hồi.

 

Đối với hàng không quốc tế có đường bay tới Việt Nam, Cục Hàng không cũng vừa ban hành chính sách giảm giá chung 5% cho tất cả các hãng, ở một số hạng mục nhất định, nhằm khuyến khích nhà vận chuyển tiếp tục duy trì đường bay.