Vì sao giờ đây hành khách bất an khi bay (2)?

Báo chí làm các vụ hàng không bị chú ý hơn?

“25 năm trước đây, chúng ta không có điện thoại có thể chụp được hình, quay video trực tiếp”, Waldock, giáo sư khoa học an toàn hàng không tại Đại học hàng không vũ trụ Embry-Riddle tại Arizona, Mỹ, cho hay. “Chúng ta cũng không có truyền hình cáp 24 giờ”.

Các nhà phân tích lấy ví dụ, trong thảm họa MH370, kênh truyền hình CNN đã đưa tin liên tục trong suốt nhiều ngày, đưa ra nhiều giả thuyết về âm mưu, trong đó có cả người ngoài hành tinh và lỗ đen.

Họ cũng chỉ ra một xu hướng trong vòng 30 năm qua là báo chí đưa tin nhiều hơn trong khi các vụ tai nạn hàng không và số người chết giảm đi.

Một phân tích của LexisNexis về việc đưa tin hàng không của báo chí từ năm 1985-2000ncho thấy báo chí đưa tin về các thảm họa hàng không tăng khoảng 2.000 lần, trong khi số vụ tai nạn và người chết giảm khoảng 70% trong cùng khoảng thời gian (theo dữ liệu của Mạng lưới an toàn hàng không).

“Máy bay rơi luôn nhận được sự quan tâm của báo chí”, David Primo, tác giả của “Sự thật máy bay: Các vụ tai nạn, báo chí, và chính sách giao thông” cho hay. “Nhưng những trường hợp đặc biệt quanh vụ máy bay Malaysia, và những áp dụng trong chính sách ngoại giao đã được đăng tải theo một cấp độ mới. Và hàng loạt vụ tai nạn xảy ra trong một tuần cũng tạo ra cảm giác về một xu hướng không tốt”.

Báo chí góp phần cải thiện an toàn hàng không

Tuy nhiên, sự quan tâm của báo chí chắc chắn sẽ cải thiện cho sự an toàn của các hành khách. Ví dụ vụ bắn hạ MH17 trong vùng xung đột đã khiến công chúng nhận ra thông lệ “chết người” của các hãng hàng không là: Họ vẫn bay trong vùng bất ổn.

“Luôn có những động lực cạnh tranh nhau. Hãng hàng không luôn muốn cân bằng giữa nguy cơ và lý do vì sao họ lại làm như vậy. Nếu bạn không cẩn trọng, bạn sẽ không làm cho chính bạn an toàn trong ngành kinh doanh này”, Waldock cho hay.

Ông cho rằng ngày càng nhiều hãng hàng không sẽ xem xét lại đường bay của họ sau vụ việc ở Ukraine, mặc dù việc xét lại đó tốn kém thời gian, tiền của. Tuy nhiên số lượng vùng xung đột nằm trong đường bay của máy bay thương mại không tăng lên nhiều trong 4 thập niên qua.

“Luôn luôn có vùng xung đột. Chúng ta đã có tình trạng chiến tranh hiện nay ở Trung Đông suốt 13 năm qua”, Waldock nói.

“Nhưng giờ đây chúng ta phải nhận thấy ngày càng nhiều vũ khí tinh vi nằm trong tay của những người không được đào tạo để sử dụng chúng”.

Ông chỉ ra các báo cáo cho thấy quân nổi dậy ở miền đông Ukraine đã bắn vào máy bay MH17 do nhầm máy bay với một máy bay quân sự của Ukraine. “Họ theo dõi nó trên radar, nhưng không ai nghĩ đến việc dùng ống nhòm để xem lại. Bất kỳ ai được đào tạo về quân sự cũng phải biết chắc là họ đang nhắm bắn vào cái gì.”

Nhân tố công nghệ hàng không

Công nghệ hàng không ngày càng tinh vi hơn sau mỗi năm. Châu Á đã chứng kiến sự phát triển bùng nổ trong ngành hàng không dân dụng và là thị trường hàng không phát triển nhanh nhất trên thế giới.

Nhưng nhiều vùng trong lục địa này, cùng một số ít kém phát triển hơn ở châu Phi, không sở hữu những công nghệ và huấn luyện tốt như ở các vùng Bắc Mỹ và châu Âu.

Keith Cianfrani, một tư vấn viên an toàn hàng không và từng là nhà điều tra hàng không quân sự, tin rằng vụ tai nạn hôm thứ năm vừa qua ở châu Phi có thể là do công nghệ dưới mặt đất không tốt, không thể xác định được thời tiết xấu – điều có thể là nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn.

“Bạn cũng phải nhận ra rằng, các radar điều khiển máy bay ở nơi xảy ra những thảm họa này không phải tốt nhất thế giới”, ông nói. “Tại Mỹ, chúng tôi dễ dàng phát hiện ra những điều này, như thời tiết xấu. Khi có điều gì xảy ra, chúng tôi có cách điều tra “chuyện gì đã xảy ra” chuyên nghiệp hơn và đảm bảo điều đó không xảy ra một lần nữa. Các nước khác không có công nghệ điều tra tinh vi thực hiện những việc này rất kém hoặc thậm chí là không thực hiện được”. Theo ông, điều này có nghĩa là họ không thể cải thiện được trong tương lai.

Nói một cách khác, những hành khách bất an hiện có vẻ hành xử hơi quá, nhưng họ không hoàn toàn sai.

Trung Anh
Tổng hợp