Nếu ụ nổi không phải tàu biển, vụ án Dương Chí Dũng đã rất khác

Ngày 18/8, tại UB Thường vụ Quốc hội, dự thảo Bộ luật Hàng hải sửa đổi được trình xin ý kiến lần thứ 2. Sau lần đầu Quốc hội thảo luận về dự án luật tại kỳ họp thứ 9 diễn ra hồi tháng 6 vừa qua, dự thảo Bộ luật có nhiều điểm đã được giải trình, chỉnh lý thêm.

Cụ thể, Chủ nhiệm UB Pháp luật (cơ quan thẩm tra dự án luật) Phan Trung Lý cho biết, quy định về tàu biển (Điều 13) theo hướng loại các đối tượng như ụ nổi, kho chứa nổi, giàn di động và các kết cấu nổi tương tự khác ra khỏi khái niện tàu biểu nhận được nhiều ý kiến tán thành của các đại biểu.

Bộ luật Hàng hải hiện hành, Điều 11 quy định “tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển” được cơ quan soạn thảo (Bộ GTVT) phân tích là chưa đầy đủ, dẫn đến nhiều cách hiểu khác nhau, dẫn đến gây ra thiệt hại lớn về kinh tế trong thời gian qua, gây thiệt hại cho nhà nước.

Vì vậy, cơ quan soạn thảo cho rằng cần sửa khái niệm tàu biển này nhằm loại trừ một số đối tượng như ụ nổi không phải là tàu biển vì các đối tượng này có một số đặc điểm giống tàu biển nhưng không phải là tàu biển.

Ngoài hướng ý kiến này, một số đại biểu lại đề nghị quy định theo hướng đưa ra những đặc trưng hoặc kích thước, dung tích của tàu biển.

Chủ nhiệm UB Pháp luật Phan Trung Lý nhận định, quy định về “tàu biển” của nhiều nước trên thế giới rất khác nhau. Quy định về “tàu biển” trong dự thảo Bộ luật cơ bản kế thừa Bộ luật hiện hành, chỉ bổ sung loại trừ một số phương tiện, cấu trúc nổi để khẳng định rõ các phương tiện, cấu trúc nổi này, ví dụ như “ụ nổi” không phải là tàu biển. Quy định như vậy nhằm giải quyết bất cập về việc xác định tàu biển đã xảy ra trong thực tiễn vừa qua. Những bất cập này, ông Lý cho biết, đã được Chính phủ nêu trong tờ trình gửi đến UB Thường vụ Quốc hội cuối năm ngoái đề nghị giải thích Điều 11 Bộ luật hiện hành về khái niệm tàu biển.

Tuy nhiên, để bảo đảm chặt chẽ, chính xác hơn, ông Lý đề nghị chỉnh lý lại quy định về tàu biển thành: “Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển”.

Đồng ý với khái niệm tàu biển mới nhưng Phó Chủ tịch Quốc hội Tòng Thị Phóng nhận xét, quy định về hoạt động của các công cụ chuyên dùng không phải tàu biển như ụ nổi, kho chứa nổi, giàn khoan nổi, các kết cấu nổi khác vẫn chưa rõ trong khi thực tế, các loại đối tượng hoạt động trên biển này ngày càng nhiều, phong phú và đóng vai trò lớn trong hoạt động kinh tế.

Trước đó, phát biểu trong phiên thảo luận tại tổ, kỳ họp Quốc hội thứ 9 vừa qua, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng giải trình thêm về vấn đề này, lấy dẫn chứng từ vụ án tại TCTy Hàng hải Việt Nam Vinalines của cựu Chủ tịch Dương Chí Dũng. Bộ trưởng Thăng cho biết, tranh luận đã nổ ra xung quanh việc xác định ụ nổi 83M mà Vinalines mua về có phải là tàu biển, có áp dụng quy định quản lý về tuổi đối với tàu biển.

Việc xử Dương Chí Dũng, án nặng, một phần là vì tòa xác định ụ nổi là tàu biển. Nếu xác định 83M là ụ nổi đúng như tên gọi của nó thì mức độ phạm tội của lãnh đạo Vinalines đã được đánh giá rất khác.

Bộ trưởng GTVT cũng cho biết, Bộ làm văn bản hỏi UB Thường vụ Quốc hội về vấn đề này nhưng Thường vụ lại gửi sang Chính phủ, Chính phủ chuyển cho Bộ Tư pháp và cho đến giờ vẫn không có được câu trả lời mà vụ án thì đã xử rồi.

Vì vậy, chủ trì soạn thảo Bộ luật Hàng hải sửa đổi lần này, Bộ GTVT đã đề xuất sửa quy định để loại bỏ ụ nổi cũng như các cấu trúc nổi chuyên dụng khác khỏi danh mục tàu biển để khắc phục những bất cập hiện nay.

“Chính quyền cảng” sẽ khắc phục đầu tư dàn trải, không lành mạnh

Một nội dung lớn khác đặt ra là về Ban quản lý và khai thác cảng biển (ban đầu được gọi là “chính quyền cảng”), UB Pháp luật tán thành với việc thành lập tổ chức này để áp dụng ở một số cảng trọng điểm, có quy mô lớn, sẽ được xây dựng (cảng biển mới). Việc áp dụng mô hình này nhằm tạo bước đột phá để tăng cường hiệu quả của hoạt động quản lý, khai thác cảng biển, khắc phục những hạn chế về đầu tư manh mún, khai thác không hiệu quả như tình trạng của một số cảng biển hiện nay. Đây cũng là mô hình dẫn đến thành công của nhiều nước trên thế giới có ngành hàng hải phát triển.

Trưởng ban Dân nguyện Nguyễn Đức Hiền cũng nêu ý kiến ủng hộ quy định này với lập luận, trên thực tế, các nước đã tổ chức mô hình này và thực hiện rất có hiệu quả. Ông Hiền đề nghị làm rõ mối quan hệ giữa Ban quản lý và khai thác cảng với các cơ quan hữu quan khác vì lo ngại sẽ có sự chồng chéo.

Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân cũng cho rằng, Ban quản lý và khai thác cảng chính là điểm đột phá, nếu chúng ta quy định được mô hình quản lý mà các nước đang áp dụng thì sẽ hiệu quả hơn.

Tuy nhiên, bà Ngân cũng đặt câu hỏi, nếu áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng cho những cảng lớn, xây dựng mới thì cần có cảng vụ hay không, cảng vụ là cơ quan quản lý nhà nước, là cánh tay nối dài của Cục Hàng hải, có Ban quản lý mà vẫn duy trì cảng vụ thì có bị chồng lấn trong vai trò quản lý nhà nước…?

Trả lời những câu hỏi này, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng khẳng định, không có sự chồng chéo giữa Ban quản lý và khai thác cảng với Cảng vụ.

Bộ trưởng Thăng phân tích, Ban quản lý và khai thác cảng hoàn toàn độc lập với các cảng vụ, có hay không có Ban quản lý khai thác cảng thì các cảng vụ vẫn tồn tại. Chính quyền cảng là tổ chức có chức năng đầu tư xây dựng và quản lý khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng; được thực hiện một số chức năng quản lý nhà nước trong phạm vi vùng đất, vùng nước được giao. Còn Cảng vụ chủ yếu là quản lý tàu ra tàu vào, làm nhiệm vụ cấp phép cho tàu ra, tàu vào cảng.

Cũng theo Bộ trưởng Thăng, nếu áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng sẽ khắc phục được tồn tại là cùng một khu vực mà đầu tư dàn trải, manh mún, sự liên kết giữa các cảng không có, làm ăn không hiệu quả dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh.

P.Thảo