Đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Sự thật về "bẫy nợ" tại các dự án của công ty mẹ Tổng thầu Trung Quốc

"Hậu thuẫn" của Công ty Hữu hạn tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, thầu tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Tổng thầu Trung Quốc tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông là Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (China Railway Sixth Group Co.,Ltd - CRSG). Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc là công ty con của Tập đoàn đường sắt Trung Quốc (China Railway Group Limited - được gọi là CREC), một trong những tập đoàn xây dựng hàng đầu thế giới và từng có tên trong danh sách 500 doanh nghiệp lớn nhất toàn cầu của Forbes.

Thành lập từ năm 1900, công ty mẹ CREC có vốn chủ sở hữu 33,4 tỷ USD tính đến năm 2019 và vốn hóa thị trường 17,54 tỷ USD tính đến thời điểm hiện tại. Được mệnh danh là một trong những nhà thầu tiên phong trong xây dựng cơ sở hạ tầng, phát triển bất động sản, nguồn lực của Châu Á, CREC được Moody’s và Fitch Rating xếp hạng rất ổn định.

Trong suốt 120 năm hoạt động, Tập đoàn đường sắt Trung Quốc đã xây dựng hơn 2/3 mạng lưới đường sắt quốc gia Trung Quốc, hơn 90% hệ thống điện khí hóa đường sắt của Trung Quốc, thi công khoảng 1/8 các tuyến đường sắt cao tốc và 3/5 hệ thống giao thông đường sắt đô thị toàn quốc. 

Với tổng quy mô hơn 290.000 nhân viên, Tập đoàn đường sắt Trung Quốc và các công ty con của nó hoạt động tại hơn 90 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới với nhiều dự án tầm cỡ, đặc biệt là các dự án thuộc sáng kiến Vành đai và Con đường mà Bắc Kinh khởi xướng. Trong đó, công ty con Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc phụ trách nhiều dự án quan trọng.

Tổng thầu Trung Quốc tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (CRSG), trực thuộc nhà nước có số vốn đăng ký 210 triệu USD, trụ sở tại Bắc Kinh. Doanh nghiệp này hiện có 11 công ty con và 5 công ty chi nhánh khác với quy mô 15.000 nhân viên, với sản lượng xây dựng hàng năm được thống kê là hơn 3,5 tỷ USD. 

Thành lập hơn nửa thế kỷ, Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đã xây dựng hơn 20 tuyến đường sắt quốc gia trong nước, bao gồm những tuyến đặc biệt quan trọng như Bắc Kinh - Quảng Châu, Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Cửu Long… và cải tạo, hoàn thiện việc xây dựng mới nhiều nhà ga đường sắt lớn tại Bắc Kinh, Thiên Tân, Thạch Gia Trang. Ngoài ra, doanh nghiệp cũng xây dựng và vận hành tuyến đường sắt liên thành phố tốc độ cao đầu tiên của Trung Quốc nối Bắc Kinh với Thiên Tân với vận tốc tối đa 350 km/h. 

Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc cũng là Tổng thầu EPC dự án đường sắt Cát Linh Hà Đông với tổng mức đầu tư hơn 18.000 tỷ đồng, bắt đầu xây dựng từ tháng 10/2011 theo Hiệp định khung ký ngày 30/5/2008 giữa hai Chính phủ Việt Nam - Trung Quốc. 

Nhưng tại dự án này, ông Trần Văn Lục, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt, Cục Đường sắt, Bộ GTVT (chủ đầu tư dự án) cho biết đây là lần đầu tiên CRSG nhận thầu với tư cách nhà thầu EPC trong lĩnh vực đường sắt đô thị, trích nguồn tin đăng trong một bài báo ngày 25/4/2014 trên báo Tiền Phong. 

Nghĩa là trước khi trúng thầu tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (CRSG) chưa từng xây dựng tuyến đường sắt đô thị nào theo hình thức tổng thầu EPC mà chỉ chuyên về thầu xây lắp, dẫn đến việc điều hành có phần lúng túng và khó kiểm soát.

Theo dự kiến ban đầu, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông có thời hạn hoàn thành và đi vào vận hành từ cuối năm 2017. Nhưng sau nhiều lần lỡ hẹn, cho tới nay, dự án vẫn “án binh bất động” do Tổng thầu EPC là Công ty HH tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc nhiều lần thất hẹn, không thực hiện đúng cam kết. 

Nhiều nước cảnh giác với “bẫy nợ” từ các dự án của Tập đoàn đường sắt Trung Quốc CREC

Nhiều dự án khác của Tập đoàn đường sắt Trung Quốc trên thế giới cũng đang có nguy cơ chậm tiến độ, thậm chí tiềm ẩn rủi ro “bẫy nợ”. Dự án đường sắt cao tốc trên cao nối Jakarta - Bandung (Indonesia) dài 142,3 km, bắt đầu khởi động vào tháng 1/2016 và dự kiến sẽ hoàn tất trong năm 2020 và đi vào vận hành năm 2021.

Là một phần trong dự án đường sắt cao tốc của Indonesia, tuyến đường sắt Jakarta - Bandung được kỳ vọng giúp cắt giảm thời gian di chuyển từ hơn 3 giờ đồng hồ xuống chỉ còn 40 phút. Nó nằm trong chiến lược quốc gia về giao thông vận tải của chính phủ Indonesia với tổng số vốn đầu tư 6,07 tỷ USD.

Hồi tháng 11/2019, Bộ trưởng các doanh nghiệp nhà nước Erick Thohir cho biết ông sẽ thành lập một đội đặc nhiệm kiểm soát dự án để không bỏ lỡ thời hạn hoàn tất năm 2020. “Chúng tôi đang cố gắng ngăn chặn nguy cơ chậm hoàn tất dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung, bởi tuyến đường sắt này cũng kết nối với Surabaya. Bất kỳ sự chậm trễ nào cũng ảnh hưởng đến tốc độ phát triển kinh tế”.

Nhưng đến tháng 4/2020, Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Luhut Pandjaitan buộc phải tuyên bố xem xét lên lịch lại các thời hạn mục tiêu do sự ảnh hưởng của đại dịch. “Việc xây dựng dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung dự kiến sẽ bị trì hoãn trong bối cảnh đại dịch Covid-19 bùng phát”, một quan chức chính phủ cho hay.

Mới đây nhất, hồi đầu tháng 6, Chính phủ Indonesia đang xem xét mời Nhật Bản tham gia vào dự án này sau khi cân nhắc sự chậm trễ và tình trạng đội vốn trong tuyến đường sắt Jakarta-Bandung.

Dự án đường sắt của Tập đoàn đường sắt Trung Quốc tại Ethiopia cũng là một minh chứng tiêu biểu cả về lợi ích và cạm bẫy tiềm ẩn (bẫy nợ) từ chính phủ Trung Quốc. Tập đoàn đường sắt Trung Quốc và CCECC, hai nhà thầu Trung Quốc đã bắt tay liên doanh xây dựng tuyến đường sắt nối Addis Ababa - Djibouti vận hành từ đầu năm 2018. 

Đây được xem là một phần quan trọng nằm trong sáng kiến Vành đai và con đường mà Bắc Kinh khởi xướng khi nó kết nối “quốc gia không biển” Ethiopia với cảng biển Doraleh phía tây thủ đô của nước láng giềng Djibouti tạo nên cửa ngõ của châu Phi với kênh đào Suez và Biển Đỏ.

Tuyến đường sắt dự kiến giúp cắt giảm thời gian di chuyển từ thủ đô Addis Ababa đến Djibouti xuống chỉ còn 12 giờ, so với 48 giờ theo quãng đường bộ thông thường. Đường sắt cũng chạy qua một số cụm khu công nghiệp ở Addis Ababa và Dire Dawa, qua đó được kỳ vọng thúc đẩy chiến lược công nghiệp hóa và tăng cường xuất khẩu.

Nhưng khi dự án hoàn thành và bàn giao bởi hai nhà thầu Trung Quốc bao gồm Tập đoàn đường sắt Trung Quốc, Ethiopia trở thành con nợ lớn của Ngân hàng XNK Trung Quốc, cõng khoản vay tới 2,9 tỷ USD (khoảng 70% tổng chi phí xây dựng). 

Năm 2019, chính phủ Ethiopia và Bắc Kinh vẫn đang đàm phán tái cấu trúc các khoản nợ trong bối cảnh gánh nặng nợ khổng lồ đe dọa khả năng trả nợ của quốc gia Châu Phi. Giờ đây, Ethiopia cùng nhiều quốc gia Châu Phi khác hiện đang khẩn thiết kêu gọi Trung Quốc giãn nợ hoặc xóa nợ khi cuộc khủng hoảng đại dịch Covid-19 tấn công nền kinh tế nghèo, làm bùng lên rủi ro vỡ nợ.

Theo Thùy Dung

Dân Việt