1.484 sự cố kỹ thuật đường sắt từ 2018 đến nay

Tuy nhiên, theo thống kê không có sự cố kỹ thuật đầu máy toa xe phát sinh về nứt, gẫy do ảnh hưởng của thời gian về độ bền và độ bền mỏi của một số kết cấu gắn liền với vòng đời của phương tiện đầu máy, toa xe (giá chuyển hướng của bộ phận chạy, bệ xe, thùng xe).

Thông tin đó được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đưa ra trong báo cáo thi hành Luật Đường sắt 2017 vừa gửi tới Bộ Tư pháp.

Theo Bộ GTVT, thực tế khi áp dụng tại Việt Nam thì số lượng phương tiện giao thông đường sắt hết niên hạn vẫn còn sử dụng tốt và đảm bảo an toàn vì trong quá trình khai thác, các doanh nghiệp luôn thay thế các vật tư phụ tùng và định kỳ kiểm tra quy chuẩn.

Tính đến đầu năm 2023, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Đến hết năm 2025, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt sẽ phải dừng hoạt động 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách.

"Để đầu tư đóng mới phương tiện thay thế số đầu máy, toa xe hết niên hạn sử dụng sẽ phải huy động số vốn rất lớn, trong khi việc tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi của Nhà nước cho các dự án đóng mới phương tiện vận tải chưa thực hiện được", Bộ GTVT nêu thực trạng.

Thách thức thực hiện cam kết tại COP26 trong lĩnh vực đường sắt 

Thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26), đến năm 2050 sẽ chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính).

Như vậy, toàn bộ các đầu máy toa xe đang có hiện tại của các doanh nghiệp đường sắt sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ trước năm 2050.

Việc chuyển đổi phương tiện giao thông đường sắt đang sử dụng sang loại phương tiện mới không phát thải carbon để đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng "0" đến năm 2050 như cam kết tại COP26 là rất thách thức và phụ thuộc vào thực trạng phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt điện khí hóa, cũng như nguồn kinh phí đầu tư chuyển đổi phương tiện sang sử dụng năng lượng sạch như điện, hydrogen, pin.

Các doanh nghiệp vận tải đường sắt phải đầu tư phương tiện mới khi Nhà nước đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa. Vì vậy, việc đầu tư phương tiện giao thông đường sắt, đặc biệt là các đầu máy sử dụng động cơ diesel chỉ có thể sử dụng đến năm 2050 theo cam kết của Việt Nam tại COP26 trong lĩnh vực đường sắt là không hiệu quả", Bộ GTVT dự báo.

"Đau đầu" xóa các lối đi tự mở qua đường sắt

Về an toàn giao thông đường sắt, Bộ GTVT, Cục Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với chính quyền địa phương đảm bảo an toàn tại các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Các lối đi tự mở qua đường sắt được rà soát, thống kê, phân loại để có giải pháp xử lý.

Trong giai đoạn 2018-2022 số vụ tai nạn giao thông đường sắt giảm rõ rệt, năm sau thấp hơn năm trước trên cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết, số người bị thương. Nguyên nhân do các năm 2020-2021 xảy ra dịch bệnh Covid-19, nhiều địa phương thực hiện biện pháp phong tỏa, giãn cách xã hội và các doanh nghiệp đường sắt cắt giảm chạy tàu. Tuy nhiên, năm 2022 tình hình tai nạn giao thông liên quan đến đường sắt lại tăng lên.

Báo cáo của Bộ GTVT cho thấy, từ năm 2018-2022 đã xóa bỏ 581/4.093 lối đi tự mở (đạt 14,19%) trên địa bàn khu vực đông dân cư có mật độ chạy tàu cao và tại các vị trí tiềm ẩn nguy cơ cao về tai nạn. Đồng thời không để phát sinh lối đi tự mở trên các tuyến đường sắt. Gần 3.000 lối đi tự mở đã được cắm biển "Chú ý tàu hỏa" (đạt trên 85%).

"Công tác giảm, thu hẹp, xóa bỏ lối đi tự mở trên các tuyến đường sắt đã được chính quyền các địa phương quan tâm. Đa số các lối đi tự mở nguy hiểm đã được cắm biển cảnh báo, thu hẹp bề rộng lối đi và tổ chức cảnh giới an toàn giao thông.

Một số địa phương đã hỗ trợ giải phóng mặt bằng cho các dự án xây dựng hệ thống đường gom, hàng rào cách ly dọc đường sắt giúp việc đi lại của nhân dân được thuận lợi, an toàn", Bộ GTVT thông tin.